Aumento del número de contenedores perdidos en el mar

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Los contenedores amontonados en grandes buques que transportan distintas mercancías, desde neumáticos hasta teléfonos inteligentes están volcando a un ritmo alarmante, enviando millones de dólares de carga al fondo del océano, ya que la presión para acelerar las entregas aumenta el riesgo de errores de seguridad.

El sector del transporte marítimo está experimentando el mayor aumento de contenedores perdidos en siete años. Más de 3.000 contenedores cayeron al mar el año pasado, y más de 1.000 han caído por la borda en lo que va de 2021. Los accidentes están interrumpiendo las cadenas de suministro de cientos de minoristas y fabricantes estadounidenses, como Amazon y Tesla.

Hay una gran cantidad de razones para el repentino aumento de los accidentes. El tiempo es cada vez más imprevisible, mientras que los buques son cada vez más grandes, lo que permite apilar los contenedores a mayor altura. Pero lo que agrava la situación es el aumento del comercio electrónico tras la explosión de la demanda de los consumidores durante la pandemia, lo que aumenta la urgencia de las navieras por entregar los productos lo antes posible.

“El aumento del movimiento de contenedores significa que estos grandes buques portacontenedores están mucho más cerca de su capacidad total que en el pasado”, dijo Clive Reed, fundador de Reed Marine Maritime Casualty Management Consultancy. “Existe una presión comercial sobre los buques para que lleguen a tiempo y, en consecuencia, realicen más viajes”.

Después de que vientos huracanados y grandes olas azotaran al One Apus, de 364 metros de eslora, provocando la pérdida de más de 1.800 contenedores. El incidente fue el peor desde 2013, cuando el MOL Comfort se partió en dos y se hundió con toda su carga de 4.293 contenedores en el océano Índico.

En enero, el Maersk Essen perdió unos 750 portacontenedores mientras navegaba de Xiamen (China) a Los Ángeles. Un mes más tarde, 260 contenedores se desprendieron del Maersk Eindhoven cuando perdió potencia en medio de una mar gruesa.

La necesidad de velocidad está creando condiciones precarias que pueden provocar rápidamente un desastre, según los expertos navieros. Los peligros van desde que los estibadores encierren incorrectamente unas cajas encima de otras hasta que los capitanes no se desvíen de una tormenta para ahorrar combustible y tiempo al enfrentarse a la presión de los fletadores, dijeron. Un movimiento equivocado puede poner en peligro la carga y la tripulación.

Las posibilidades de que se produzcan percances aumentan a medida que los agotados marinos se enfrentan a un deterioro de las condiciones durante la pandemia. Allianz Global Corporate & Specialty estima que el error humano contribuye a al menos tres cuartas partes de los accidentes y muertes del sector marítimo.

Casi todos los incidentes recientes se han producido en el Océano Pacífico, una región en la que chocan el tráfico más intenso y el peor clima. La ruta marítima que conecta las economías de Asia con los consumidores de América del Norte fue la más lucrativa para las compañías navieras el año pasado. Las exportaciones chinas se han disparado a medida que la pandemia alimenta la demanda de todo lo que la gente necesita para trabajar, aprender y entretenerse desde casa.

El viaje siempre ha sido duro, pero se ha vuelto más peligroso debido a los cambios en los patrones climáticos. El aumento del tráfico de China a EE.UU. el pasado invierno coincidió con los vientos más fuertes sobre el Pacífico Norte desde 1948, lo que aumentó la probabilidad de mares más agitados y olas más grandes, dijo Todd Crawford, meteorólogo jefe de The Weather Company.

Con 226 millones de contenedores enviadas cada año, la pérdida de 1.000 o más puede parecer, bueno, una gota en el océano. “Es un porcentaje muy pequeño de pérdidas”, dijo Jacob Damgaard, director asociado de prevención de pérdidas de Britannia P&I en una conferencia en Singapur el 23 de abril. “Pero es casi el 60% del valor monetario de todos los incidentes con contenedores”.

A una media de 50.000 dólares por caja, se calcula que el One Apus perdió 90 millones de dólares sólo en carga, la más alta de la historia reciente, según Jai Sharma, socio del bufete de abogados marítimos Clyde & Co. de Londres. Las pérdidas en lo que va de año se estiman en 54,5 millones de dólares.

El tema también está ganando atención desde que el mes pasado el buque Ever Given, de 400 metros de eslora, encalló en el Canal de Suez y puso de manifiesto la vulnerabilidad del sector marítimo. El megabuque bloqueó el tráfico a través de la vital vía de agua durante casi una semana, y el impacto en el comercio mundial todavía se está sintiendo.

Hasta ahora, ninguno de los recientes accidentes de contenedores se ha atribuido directamente a fallos de seguridad. La Organización Marítima Internacional dijo que todavía está esperando los resultados de las investigaciones sobre los últimos incidentes, y advirtió que no se debe sacar ninguna conclusión antes de eso.

Pero muchos expertos afirman que la situación se ha vuelto más peligrosa debido a la presión que sufren las cadenas de suministro desde la pandemia. Cuando los barcos se acercan a una situación de mal tiempo, los capitanes tienen la opción de alejarse del peligro. Pero la actitud es “no rodear la tormenta, atravesarla”, dijo Jonathan Ranger, jefe de marinos de Asia Pacífico en American International Group Inc.

“Cuando se combina esto con un mantenimiento potencialmente deficiente de los cierres de torsión y del cableado necesario para asegurar estas cajas, es un accidente a punto de ocurrir”, dijo en la conferencia del sector en Singapur.

Contenedores de gran peso

Con las cajas apiladas cada vez más altas, un barco puede volverse más inestable en una tormenta: una ola tras otra puede hacer que el buque ruede en ángulos pronunciados, poniendo en tensión la sujeción de los contenedores. La situación se agrava aún más si la pila está sobrecargada. Eso puede ocurrir cuando hay pesos incorrectos en los conocimientos de embarque de los contenedores, algo que muchos en el sector dicen que ocurre con demasiada frecuencia.

“No se puede ver el interior de los contenedores”, dice Arnaldo B. Romero, un capitán que navegó de Japón a Sudamérica a finales del año pasado. “Así que cuando la carga es pesada y el oficial encargado de la planificación de la carga la pone en lo alto, durante el balanceo del barco, podemos dejar de tener el control”.

El exceso de trabajo de las tripulaciones también aumenta los riesgos. La reducción de la mano de obra a bordo y el aumento del número de contenedores en cubierta hacen que sea cada vez más difícil para las tripulaciones comprobar cada barra y tornillo de forma eficaz, dijo Neil Wiggins, director gerente de Independent Vessel Operations Services Ltd.

También está en juego la salud y la seguridad de los marinos. El derrumbe de múltiples niveles de contenedores de 40 pies durante una furiosa tormenta es una de las experiencias más aterradoras para un capitán y su tripulación. El trastorno de estrés postraumático entre los miembros de la tripulación es común, según Philip Eastell, fundador de Container Shipping Supporting Seafarers.

Crece la preocupación para que la industria aborde la situación.

“El tráfico en los mares es diferente al de hace 10 años”, dijo Rajesh Unni, fundador de Synergy Marine Group, que presta servicios a los armadores. “¿Cómo nos adaptamos como industria? Es conveniente culpar al capitán, pero tenemos que ver cómo debe cambiar la infraestructura portuaria, cómo transitan los barcos”.

La OMI, que es la agencia de las Naciones Unidas responsable de la reglamentación del transporte marítimo, afirma que los países bajo cuyo pabellón navegan los buques son responsables de expedir los certificados de seguridad de los mismos, mientras que los puertos en los que hacen escala son responsables de garantizar el cumplimiento de las normas sobre la carga de contenedores.

La agencia dijo que su subcomité sobre el transporte de cargas examina rutinariamente las cuestiones relacionadas con los contenedores y ha programado su próxima reunión para septiembre.

Ranger, de AIG, afirma que las empresas deben estar preparadas para sortear las tormentas y mantener los buques adecuadamente. “Estos buques están diseñados para transportar las cajas, y tener estas pérdidas es -me atrevo a decir- inaceptable”.

Fuente Bloomberg

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