Los principales puertos de contenedores del norte de Europa estuvieron inquietantemente tranquilos el fin de semana, debido al bloqueo de casi una semana del Canal de Suez por el Ever Given.
Pero ahora, una armada de ULCVs de última hora está en ruta desde el Mediterráneo, lo que supone un intenso reto para los operadores de buques para dar la vuelta a los barcos lo más rápidamente posible y devolverlos, así como el equipo vacío que se necesita urgentemente de vuelta a Asia.
Por ejemplo, el Cosco Shipping Scorpio, de 19.273 teu, salió del canal el 1 de abril y, junto con otros 60 portacontenedores, se dirige al puerto de Rotterdam.
El buque, totalmente cargado, está desplegado en un bucle Asia-Norte de Europa por la Ocean Alliance, y está previsto que llegue el sábado. Sin embargo, según los últimos datos de VesselsValue, lleva una velocidad de navegación lenta de 14 nudos y una hora de llegada revisada a las 10 de la mañana del 13 de abril.
A algunos buques se les pedirá que reduzcan la velocidad para evitar un consumo innecesario de combustible, si se ven obligados a esperar un atraque y a otros se les pedirá que aceleren para cumplir una ventana de atraque, y las alianzas se verán obligadas a hacer malabarismos con las rotaciones de los buques en sus bucles para mitigar el impacto del amontonamiento de buques en los puertos.
Por su parte, los operadores de las terminales están advirtiendo a los transportistas que su capacidad tiene un límite.
Loadstar entiende que tanto Amberes como Rotterdam están adoptando una línea más dura de lo normal en cuanto a las solicitudes de descarga de mercancía británica en sus centros, temiendo que las terminales se vean abrumadas con equipos en los muelles a la espera de conexiones de relevo o de alimentación.
La descarga de la carga de un puerto de avanzada también conlleva el problema de que los contenedores seleccionados se estiben en exceso, lo que obliga al operador de la terminal a desenterrar y volver a estibar los contenedores y, por tanto, a prolongar el tiempo en el puerto, retrasando el atraque de los buques siguientes.
El puerto de Rotterdam afirmó que era «importante mantener los niveles de capacidad de las terminales en un nivel manejable».
Y añadió: «Dado que el puerto espera una afluencia excepcionalmente alta de buques y mercancías, es importante trabajar para conseguir una circulación rápida, así como un equilibrio óptimo entre los flujos de importación y exportación».
El puerto dijo que trataría de restringir las entregas de exportación «prematuras».
«Dado que las terminales no podrán ayudar a todo el mundo al mismo tiempo, hacemos un llamamiento a todas las partes de la cadena logística para que comprueben si tienen alguna posibilidad de adaptar sus procesos en el ínterin», añadió.
Según Alan Murphy, director general de SeaIntelligence, la interrupción del Canal de Suez provocará un fuerte descenso de la capacidad de exportación del norte de Europa a Asia.
«Los exportadores se enfrentan a una inminente caída de la capacidad de exportación de casi el 80%, seguida de dos semanas de una capacidad de salida muy superior a la habitual», afirmó. «Pero una inminente caída brusca de la capacidad de exportación dejará con toda seguridad una cantidad significativa de carga de exportación europea en Europa durante una o dos semanas hasta que pueda ser trasladada», añadió.
Mientras tanto, según los datos de VesselsValue, 17 buques de la costa este de Asia-Europa y Asia-Estados Unidos fueron desviados alrededor del Cabo de Buena Esperanza mientras el Canal de Suez estaba bloqueado.
Los socios de THE Alliance desviaron tres buques de retroceso del norte de Europa a Asia y uno de cabeza de Asia al norte de Europa, y HMM avisó a los clientes de que «se producirá otro pico» una vez que los buques desviados lleguen a sus puertos de destino.
