La potasa ha sido un tremendo combustible para el crecimiento del puerto canadiense de Saint John; el puerto de Nuevo Brunswick registró un 11% más de tonelaje el año pasado que en 2020.
Pero su tráfico de graneles secos se disparó un 123%, siendo la potasa el principal motor de este crecimiento, pasando de 619.203 toneladas en 2020 a 1.653.750 toneladas.
Los graneles secos han sido la estrella, pero la mayoría de las miradas se han centrado en el tráfico de contenedores del puerto, que aumentó un 10%, hasta las 86.949 TEU, su quinto año consecutivo de crecimiento en el puerto.
Los problemas de tráfico ferroviario en Halifax y los conflictos laborales en el puerto de Montreal han contribuido a ello, según un transportista, pero el principal impulso ha sido la mejora de los servicios ferroviarios.
Canadian Pacific Rail (CP) ha seguido su estrategia East Coast Advantage desde la adquisición de Central Maine & Quebec Railway en junio de 2020, que le dio acceso al puerto de Saint John y a los flujos de contenedores transatlánticos. CP no perdió tiempo en lanzar servicios intermodales a través de su recién acuñada puerta de entrada a la costa este.
Saint John cuenta con servicios semanales de tres operadores de contenedores: Hapag-Lloyd, CMA CGM y MSC. Hapag-Lloyd ha sido el principal catalizador de la nueva operación de CP, hecho que ésta celebró públicamente este mes, pintando un tren con los colores y el logotipo de la naviera.
A finales de 2020, ambos ampliaron su acuerdo de servicio hasta 2025 y Hapag prometió un nuevo servicio semanal desde el Mediterráneo a Saint John y hasta Montreal, que se puso en marcha el pasado mes de mayo, siendo el acceso de CP al medio oeste de EE.UU. un factor importante detrás del acuerdo.
La compañía ferroviaria afirma que su servicio desde Saint John constituye la ruta más corta entre el Atlántico canadiense y los principales mercados norteamericanos. La llegada de CP convierte a Saint John en el único puerto canadiense de la costa atlántica que cuenta con el servicio de las dos compañías ferroviarias canadienses de clase I.
Las lealtades fueron algo tensas el año pasado en la batalla por la adquisición de Kansas City Southern entre CP y Canadian National. Esta última recibió el apoyo del puerto de Halifax y del gobierno de Nueva Escocia, mientras que el gobierno de Nuevo Brunswick y el puerto de Saint John manifestaron su apoyo a la oferta de CP.
Ambos puertos aspiraban a un mayor acceso a los mercados estadounidenses a través de los respectivos matrimonios.
Ahora, CP y Saint John están trabajando para reforzar su capacidad. El transportista ferroviario está invirtiendo 90 millones de dólares canadienses (71,16 millones de dólares estadounidenses) a lo largo de tres años en la línea CMQ para mejorar la eficiencia y la seguridad, mientras que el puerto se encuentra en medio de un proyecto de 205 millones de dólares canadienses que incluye la construcción de un nuevo muelle, mejoras en la terminal y un canal de navegación más profundo, cuya finalización está prevista para 2023.
«El puerto estaba desatendido por el ferrocarril, ahora está mejorado», señala Karl-Heinz Legler, director general de Rutherford Global Logistics, y aunque acoge con satisfacción la creación de una nueva puerta intermodal en el Atlántico, no la considera un gran cambio de juego. Sigue considerando que Halifax es la puerta de entrada más importante del Atlántico, aunque las cosas están cambiando.
«A veces los transportistas se adaptan si consiguen un mejor trato en un puerto», dijo.
En cuanto a los niveles de servicio, no ve diferencias significativas entre los puertos de Saint John, Halifax y Montreal. A diferencia de algunos puertos de EE.UU., llegaron a 2021 sin graves problemas de congestión.
«No hay historias de terror en ninguno de ellos. Todo parece relativamente normal», dijo.
El volumen de contenedores a través de Nueva Brunswick debería seguir creciendo este año, dadas las recientes proyecciones de importación. Repetir un aumento de tres dígitos en los volúmenes de graneles secos puede ser un poco más difícil.
