Una mirada en profundidad al nuevo diseño de portacontenedores de Maersk

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Dado que la única infraestructura de abastecimiento de metanol se encuentra en el norte de Europa, parece que la ruta Asia-Europa es la más viable para el nuevo diseño de buque de 16.000 TEU de Maersk.

Sin embargo, es posible que Maersk tenga que esperar un tiempo antes de poder utilizar sus buques con el nuevo combustible.

Las rutas están “aún por decidir”, explicó Concepción Boo Arias, de Maersk. “Pero si se observa dónde están desplegados los buques de la clase Hong-Kong, se tendrá una idea de dónde se desplegarán estos nuevos buques”.

“Va a depender de dónde podamos repostar. Los actuales lugares de repostaje [de metanol verde] están en el norte de Europa, pero no va a ser la misma realidad dentro de dos años”.

El miércoles, Morten Bo Christiansen, responsable de la estrategia de descarbonización de Maersk, dijo que, aunque el transportista ya tenía asegurado un suministro suficiente de metanol verde para hacer funcionar su buque alimentador de 2.100 teu, lo más probable es que el suministro a gran escala tenga que esperar.

Refiriéndose a los ocho buques de 16.000 teu encargados en agosto, cuya entrega está prevista a partir del primer trimestre de 2024, dijo: “Sigo siendo optimista y creo que al menos algunos de estos buques funcionarán con metanol verde en 2024”, pero añadió que “2025 tiene mucho mejor aspecto”. ¿Lo conseguiremos para el viaje inaugural del primer barco? No puedo prometerlo”.

Pero pueden pasar muchas cosas en dos años. En declaraciones a Ole Graa Jakobsen, jefe de tecnología de flotas, subrayó que la consideración clave detrás del impulso de Maersk hacia el metanol tenía que ver con la tecnología ya existente.

“Es un claro ganador”, dijo. Es la única solución [neutra en carbono] que existe, aparte del biodiésel, que utilizamos en algunos de nuestros buques”. El metanol ya se utiliza como propulsión desde hace 10 años. Con el amoníaco, no hay motor, lo más pronto que habrá un motor es en 2024. En cuanto a la toxicidad, el impacto medioambiental es mucho menor con el metanol que con el amoníaco.

“Hemos decidido que no nos sentaremos a esperar a que alguien suministre combustibles verdes sin motivo. Sólo se invertirá en el desarrollo de combustibles, plantas y logística si hay demanda, y hemos empezado este año encargando el primer buque alimentador pequeño [de metanol] para crear esta demanda.

“Hemos mantenido conversaciones con promotores que buscaban inversiones para construir plantas, y la reunión siempre terminaba preguntando cuánto combustible necesitamos y qué vamos a pagar por él. No podemos responder a esta pregunta si no tenemos un proyecto. Ahora podemos mantener un diálogo más comercial”.

El Sr. Jakobsen explicó: “Hemos definido una norma para la interfaz entre el barco y el buque de aprovisionamiento de metanol, con el fin de disponer de los procedimientos correctos, tenemos dispuesto un retorno de vapores. Estamos estudiando qué tipo de barcazas de abastecimiento podemos utilizar, porque la cantidad de metanol que necesitamos es probablemente más del tamaño de un pequeño petrolero. Los detalles aún están en desarrollo.

“El reto del metanol es su bajo punto de inflamación”, continuó. “Los procedimientos normales de los buques cisterna están diseñados para combustibles con un punto de inflamación superior a los 60 grados. Es similar a un gas en ese sentido, así que tenemos que asegurarnos de que nuestros procedimientos están diseñados para ello”. Barreras de doble pared, tuberías de doble pared… tenemos que asegurarnos de que ningún fallo pueda exponer los vapores de metanol a zonas en las que puedan inflamarse”.

A los arquitectos navales les preocupa que la inusual superestructura montada en la proa del nuevo diseño pueda exponer a la tripulación a un mayor cabeceo del buque que provoque mareos. Pero el Sr. Jakobsen dijo que las simulaciones habían demostrado que esto no sería un problema, diciendo que los movimientos serían similares a “lo que se experimentaría en medio de un buque más pequeño”.

Maersk también ha tenido que cambiar la forma en que los botes salvavidas están dispuestos en el buque, y considerar cómo el alojamiento separado y la sala de máquinas se verán afectados en un escenario de incendio de contenedores en medio del barco, algo con lo que Maersk está íntimamente familiarizado, después del incendio catastrófico en el Maersk Honam en 2018.

“Es más desafiante lanzar un bote salvavidas estándar desde la proa… es más fácil hacerlo desde la parte trasera”, explicó el Sr. Jakobsen. “Tenemos equipos de salvamento a ambos lados del alojamiento, así como en la parte trasera del buque en el compartimento del motor. Hemos tenido que hacer un diseño diferente, y estamos trabajando muy estrechamente con la bandera danesa y ABS para que sea lo más seguro posible para nuestra tripulación”.

“Hemos dividido el buque en diferentes zonas de riesgo y nos aseguramos de no colocar la carga de mayor riesgo cerca del alojamiento o del compartimento del motor. Cuando se produce un incendio, si realmente se descontrola y es necesario recurrir a la lucha contra incendios externa, se trata de ganar tiempo. Con un gran espacio entre el motor y el alojamiento, tendremos más tiempo antes de que el fuego llegue a las zonas más peligrosas. Así que consideramos que es al menos tan seguro como otros diseños de contenedores”.

Fuente The Loadstar

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