En el puerto de Lianyungang, en el este de China, unas enormes grúas trabajan horas extras sacando contenedores de los buques de carga, en una carrera por adelantarse a la tormenta perfecta desatada por la pandemia, que ha incidido en el transporte marítimo mundial.
Mientras los enormes contenedores eran arrojados a los camiones, Shi Jiangang, un alto funcionario de la compañía naviera china Bondex Logistics, reflexionaba sobre el retraso. «Ha sido un gran reto», dijo.
Se trataba de un buque surcoreano que normalmente también transporta pasajeros, pero que se ha dedicado por completo a la carga. A lo lejos, una flota de otros buques esperaba en alta mar.
Lianyungang no está sola. La red mundial de transporte marítimo que mantiene en circulación los alimentos, la energía y los bienes de consumo -y la economía mundial a flote- se enfrenta a la mayor prueba de resistencia de la historia.
El comercio marítimo ha sido objeto de análisis después de que un megabuque de propiedad japonesa encallara en el Canal de Suez, bloqueando el concurrido canal durante casi una semana. Fue reflotado la semana pasada, pero la crisis mayor persiste, en medio de advertencias de que el aumento de los costes de los fletes podría afectar al suministro de productos clave o a los precios al consumo.
La situación surgió el año pasado cuando la expansión de la pandemia atascó los patrones predecibles por los que se reparten los contenedores marítimos en los puertos del mundo.
Cuando muchos países empezaron a suavizar las restricciones de Covid-19 a finales del verano pasado, una oleada de demanda reprimida por parte de los consumidores que se atrincheraban y se daban un atracón de compras por Internet supuso una sacudida para las líneas de suministro. Las exportaciones de países como China se dispararon.
Saturación en los Puertos
Pero desde finales de 2020, los buques se han acumulado en los puertos occidentales sobrecargados, dejando a los exportadores asiáticos clamando por la devolución de los contenedores vacíos necesarios para nuevos envíos.
En Lianyungang -el décimo puerto más activo de China, según el Consejo Mundial del Transporte Marítimo-, las empresas desesperadas están presionando para que los contenedores de carga ferroviaria se utilicen en el servicio marítimo, haciendo pedidos urgentes de otros nuevos y desviando algunos envíos a otros puertos chinos.
El precio de un contenedor de 40 pies desde Lianyungang a Estados Unidos se ha disparado a más de 10.000 dólares, frente a los 2.000-3.000 dólares habituales, según Shi. La situación está «presionando a todos en la cadena de suministro», dijo.
La demanda de los consumidores estadounidenses ha sido un factor clave. El puerto de Los Ángeles dijo el mes pasado que el volumen procesado en febrero se disparó un 47% interanual, el febrero más fuerte en sus 114 años de historia. El número de contenedores vacíos varados allí también se ha disparado.
Un funcionario del puerto de Los Ángeles aseguró la semana pasada, que más de dos docenas de barcos estaban esperando para atracar en las afueras de Los Ángeles y Long Beach, los dos puertos más activos de Estados Unidos. Normalmente no hay que esperar, pero los retrasos son ahora de una media de más de una semana.
Para agravar el atasco, muchos buques portacontenedores han sido retirados del mercado para ser reacondicionados con el fin de cumplir las normas de reducción de emisiones de carbono, mientras que el distanciamiento social y los ocasionales brotes de coronavirus entre los trabajadores portuarios también han retardado la tramitación.
El Director Ejecutivo del Puerto de Los Ángeles, Gene Seroka, dijo recientemente que la instalación estaba centrada en vacunar a los trabajadores portuarios y en hacer pasar la carga. «Es fundamental que eliminemos el retraso de la carga y devolvamos más certidumbre al comercio del Pacífico», dijo Seroka.
El proveedor de información sobre materias primas S&P Global Platts señaló que los buques también estaban atascados en Singapur, el puerto de transbordo de contenedores más activo del mundo, y que la fiabilidad de los calendarios de navegación estaba en su punto más bajo de los últimos 10 años.
Pero no todos se quejan. La danesa Maersk, el mayor transportista de contenedores del mundo, pasó de tener pérdidas en 2019 a un beneficio de 2.900 millones de dólares el año pasado, en gran parte gracias al aumento de los volúmenes y a la subida de los precios en el último trimestre de 2020.
Pero la preocupación va en aumento. El director de la Federación de la Industria Alemana, Holger Losch, dijo en un comunicado que la situación estaba empezando a afectar a la industria alemana.
«Los sectores que dependen de la entrega de materias primas o componentes, así como del envío de sus productos acabados… lo sufren especialmente», dijo Losch.
Mientras tanto, los países más pequeños que dependen de las exportaciones, desde el sudeste asiático hasta América Latina, atendidos por rutas alimentadoras de menor prioridad, tienen dificultades para llevar sus productos al mercado.
Un Golpe de Dos
El doble golpe de la pandemia y el atasco del Canal de Suez ha provocado un debate sobre las reformas necesarias en el sector del transporte marítimo, en particular la necesidad de una mayor digitalización para facilitar los flujos y ayudar a responder a las crisis.
Los acuerdos actuales «han demostrado ser cada vez más torpes… e igualmente ineficaces y costosos para hacer frente a los cambios de la demanda», dijo recientemente Vincent Clerc, director general de océanos y logística de Maersk.
El impacto a largo plazo sobre el comercio y los consumidores sigue siendo difícil de prever, ya que nadie sabe con certeza cuándo se aliviará la situación, o si podría empeorar.
Jon Gold, vicepresidente de cadenas de suministro de la Federación Nacional de Minoristas de EE.UU., dijo que se espera que los retrasos se extiendan a la costa este de EE.UU., debido en parte al bloqueo de Suez.
Hasta ahora, los grandes minoristas estadounidenses han absorbido en gran medida los costes de transporte añadidos, pero se espera que los consumidores sientan este aumento en algún momento, dijo. Las estimaciones van desde unas pocas semanas más de retraso hasta varios meses más.
«¿Quién sabe lo que ocurre cuando se sale de una pandemia?» dijo el director general de Maersk, Soren Schou, en una conferencia reciente. «No creo que ninguno de los que estamos vivos hayamos probado (esa) situación».
