El sector marítimo, sometido a una creciente presión para reducir las emisiones de carbono del transporte marítimo, está llegando a un consenso cada vez mayor de que el gas natural licuado será una solución intermedia para encontrar un combustible más limpio para propulsar los buques.
Dos de las mayores líneas de contenedores del mundo han encargado buques que operarán con GNL, mientras que Royal Dutch Shell PLC y la minera australiana BHP Group Ltd. han ofrecido en el último año fletamentos a largo plazo a armadores dispuestos a construir petroleros y graneleros alimentados con gas natural.
«La elección del GNL se perfila ahora como una solución energética madura, especialmente eficaz en términos de protección del medio ambiente», declaró Mélanie Rigaud, portavoz de la compañía francesa CMA CGM SA, que opera 13 portacontenedores propulsados por GNL y va a recibir otros 19 buques de este tipo antes del año que viene.
La apuesta por las nuevas fuentes de combustible supone el mayor cambio en la potencia de los buques desde que el sector pasó del carbón al petróleo hace más de 100 años.
El objetivo es cumplir el plazo fijado por la Organización Marítima Internacional, el regulador marítimo de las Naciones Unidas, de reducir las emisiones de carbono a la mitad para 2050 en comparación con los niveles de 2008. La elección de las medidas para cumplir el objetivo conlleva grandes riesgos para los operadores de buques, ya que el proveedor de servicios de transporte marítimo Clarkson Research Services Ltd. calcula que el cambio a nuevas formas de energía puede costar al sector más de 3 billones de dólares.
Se está probando una serie de nuevos combustibles, desde el amoníaco y el hidrógeno hasta los biocombustibles, pero ninguno está disponible en los volúmenes necesarios para alimentar los 60.000 buques oceánicos del mundo y decenas de miles de barcos más pequeños. Los investigadores también están trabajando para crear motores que puedan funcionar en los viajes oceánicos con alternativas a los combustibles fósiles. Hasta ahora, sólo Estados Unidos y Arabia Saudí se han comprometido formalmente a trabajar en la estrategia de emisiones de la OMI.
El trabajo se produce en un momento en que el sector marítimo mundial está sometido a una creciente presión reguladora para que se limpie.
El enviado presidencial especial de EE.UU. para el clima, John Kerry, declaró esta semana que Washington «se compromete a trabajar con los países de la OMI para adoptar el objetivo de lograr que las emisiones del transporte marítimo internacional sean nulas a más tardar en 2050».
Habló antes de una cumbre virtual sobre el clima que el Presidente Biden inició el jueves con los líderes mundiales y en la que dio a conocer un nuevo objetivo de reducción de emisiones de Estados Unidos.
El días pasados, el gobierno del Reino Unido publicó un plan de reducción del carbono que incluye por primera vez el transporte marítimo y la aviación internacional en los esfuerzos del país por reducir las emisiones.
Los defensores del gas natural esperan que su uso se generalice en la próxima década y que continúe más allá de la fecha límite de la OMI, dado el elevado coste de la transformación a buques neutros en carbono. Según la OMI, la cartera de pedidos de buques propulsados por gas natural licuado asciende actualmente a más de 139 buques, de los cuales 27 se han encargado este año.
Martin Stopford, presidente no ejecutivo de Clarkson Research, declaró este mes en un foro de descarbonización del transporte marítimo que el cambio del combustible pesado conocido como búnker a los buques de emisiones cero podría costar al sector más de 3 billones de dólares.
Unos 518.000 millones de dólares tendrán que destinarse a mejorar los portacontenedores, dijo, 509.000 millones a los graneleros, 395.000 millones a los gaseros y 357.000 millones a los cruceros. Se necesitarán otros 214.000 millones de dólares para los petroleros, 319.000 millones para los buques de alta mar y más de 900.000 millones para los buques más pequeños, como remolcadores y transbordadores que navegan por aguas costeras.
CMA CGM ha declarado que seis de sus nuevos buques propulsados por GNL, con capacidad para 15.000 contenedores de 20 pies cada uno, operarán en puertos estadounidenses.
Su rival alemán, Hapag Lloyd AG, realizó el año pasado un pedido de más de 1.000 millones de dólares para seis colosos propulsados por gas natural licuado que pueden mover 23.500 contenedores cada uno.
«Estos buques serán muy eficientes y tendrán entre un 15% y un 25% menos de emisiones de CO2», dijo Tim Seifert, portavoz de Hapag. «Vemos el GNL como una tecnología puente en el camino hacia los combustibles neutros en carbono».
Empresas de productos a granel como Shell y BHP están incorporando los buques en su intento de reducir las emisiones de carbono en sus cadenas de suministro.
«Si quieres un contrato a largo plazo con un gran cliente, una de las primeras cosas que se plantean es la limpieza de tus buques», dijo George Lazaridis, jefe de investigación de Allied Shipbroking Inc. con sede en Atenas. «En este momento, los buques propulsados por GNL están muy solicitados y, si los tienes, estás en buena forma para conseguir un buen contrato de fletamento».
Shell ha fletado hasta ahora alrededor de 60 buques propulsados por GNL, incluyendo alrededor de una docena que todavía se están construyendo en los astilleros, según una persona involucrada en el proceso.
Tahir Faruqui, director de GNL de Shell, dijo en el foro de descarbonización que los buques de gas son una «opción obvia» y una «inversión de riesgo cero» porque los reguladores están trabajando para gravar o penalizar las emisiones de carbono.
Sin embargo, el impulso hacia el GNL no es unánime, y los críticos del gas natural como combustible afirman que la inversión del transporte marítimo en este combustible podría hacer retroceder el impulso hacia la ecologización total.
La compañía danesa A.P. Moller-Maersk A/S, la mayor línea de contenedores del mundo en términos de capacidad, afirma que optará por alternativas de cero emisiones a los combustibles fósiles en lugar de elegir el GNL como combustible puente para su flota.
«No creemos que el GNL vaya a desempeñar un papel importante como combustible de transición, porque sigue siendo un combustible fósil y preferimos pasar directamente de lo que hacemos hoy a un tipo de combustible neutro», declaró en febrero el director general Soren Skou. «No vamos a encargar ningún barco nuevo en breve, porque aún no hemos decidido los futuros combustibles. Nos gustaría averiguarlo primero y luego construir buques que se adapten a ese tipo de combustible».
En un informe de este mes, el Banco Mundial afirmó que el GNL «probablemente desempeñará un papel limitado» en la descarbonización de la industria y recomendó a los países «evitar nuevas políticas públicas que apoyen el GNL como combustible de búnker, reconsiderar el apoyo político existente y seguir regulando las emisiones de metano».
El Banco Mundial es una de las principales fuentes de financiación de las naciones en desarrollo y su advertencia podría dificultar que esos países consigan financiación para la infraestructura de suministro de GNL a los buques.
