Los transportistas marítimos cada vez se encuentran más confiados en que los precios de los fletes seguirán siendo elevados durante años y siguen fletando buques por largos periodos a precios de alquiler diarios elevados, vistos por última vez hace 16 años.
Según fuentes cercanas a la naviera Maersk, acaba de contratar un trío de buques panamax clásicos de 4.600 TEU por períodos de 24 a 27 meses a una tarifa asombrosamente alta de 35.000 dólares diarios. La consultora señaló que la última vez que un portacontenedores panamax alcanzó este nivel de tarifa fue en 2005.
De hecho, los Northern Priority, Northern Promotion y Northern Precision, construidos en 2009-2010 y gestionados por V Ships, con sede en Hamburgo, habrían tenido dificultades para alcanzar los 5.000 dólares diarios hace tan sólo cinco años, cuando los días de los, hasta ahora, caballos de batalla del sector de las líneas marítimas parecían contados, debido a las economías de escala que ofrecen los buques más grandes.
El transportista danés ya tiene fletado el Northern Priority, de 4.586 TEU, habiendo prorrogado el alquiler hasta finales de este mes a una tarifa de 10.450 dólares diarios, pero ahora se ha visto obligado a pagar más del triple de esta tarifa para mantener el buque en su flota.
Alphaliner afirma que Maersk se ha unido a su socio de 2M y rival MSC en una «juerga de arreglos», señalando que Maersk acaba de acordar el fletamento de otros dos panamaxes -el Xiamen, de 4.253 teu, y el Nagoya Tower, de 4.252 teu- a la empresa británica Zodiac Maritime por períodos de 30 meses a 32.000 dólares diarios.
El Xiamen estaba consiguiendo anteriormente sólo 9.100 dólares al día en régimen de fletamento a otro transportista, mientras que Maersk tuvo previamente el Nagoya Tower en alquiler el pasado mes de julio durante dos meses a 8.950 dólares al día.
«Tenemos corredores de transporte que ofrecen más que cualquier otra oferta para hacerse con un buque y están preparados para fijar tres años o más a estas tarifas», añadió.
«Los armadores prefieren contratar a los buques de primera línea, como Maersk, MSC y CMA CGM, etc., y les dan prioridad sobre los más pequeños, pero no están dispuestos a darles un trato preferente en cuanto a tarifas y condiciones», afirmó.
«Los NOO conservan la ventaja en un mercado de fletamento que se enfrenta a una escasez de oferta y a una demanda continuamente fuerte que no muestra signos de debilitamiento a corto plazo», dijo la consultora.
Mientras tanto, MSC está luchando en la carrera armamentística de los transportistas en tres frentes: tiene una cartera de pedidos de 451.000 TEU, 10 veces superior a la de Maersk y la segunda más grande tras los enormes 719.000 TEU de nuevos pedidos de Evergreen, sigue siendo el transportista más agresivo en los mercados de fletamento y de segunda mano, tras haber agotado la disponibilidad en los tamaños más grandes está dirigiendo su atención al mercado de S&P en el sector de los feeder.
El broker londinense Braemar ACM dijo que MSC había adquirido los buques gemelos feedermax de 925 teu construidos en 2008, el Perseus y el Pictor, y que estaba participando en «una serie de otras discusiones en sus etapas finales».
«Esperamos informar de otras compras de MSC en breve», dijo.
