El caos de la carga marítima aumenta en el verano de los buques agotados

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Las tarifas del transporte marítimo de contenedores vuelven a subir, impulsadas por la incesante demanda de los consumidores y la reposición de las empresas de Europa a Estados Unidos, que están agotando la capacidad de la economía mundial para transportar mercancías a través de las rutas marítimas.

Después de alcanzar un máximo a finales de 2020 y moverse poco a lo largo del primer trimestre, la tarifa de un contenedor de 40 pies a Los Ángeles desde Shanghái alcanzó los 4.403 dólares la semana pasada, la más alta en los datos del Drewry World Container Index desde 2011. Los cargadores de las rutas transatlánticas menos frecuentadas también están sintiendo este aumento: Rotterdam a Nueva York se disparó hasta un récord de 3.500 dólares.

Con sus compuertas fiscales y monetarias abiertas de par en par, los países con programas de vacunación avanzados están contrarrestando los vientos en contra del desempleo generado por el Covid-19 , la debilidad de las industrias de servicios y la restricción de los viajes. Pero la oleada de estímulos que impulsa el consumo ha inundado el lado de la oferta: los fabricantes de bienes que a menudo dependen de las cadenas de distribución mundiales.

El año pasado, la subida de las tarifas de los fletes marítimos se consideró inicialmente de una reacción a corto plazo a un choque histórico de la demanda en las primeras fases de la pandemia. Ahora, parece que el mantenimiento de las tarifas elevadas y el aumento de la capacidad pueden prolongarse durante un segundo año, a medida que la recuperación económica mundial cobra impulso.

“No espero que los fletes vuelvan a los bajos niveles de antes de la crisis, al menos no pronto”, dijo Jochen Gutschmidt, antiguo ejecutivo del transportista de contenedores danés A.P. Moller-Maersk A/S y de la suiza Nestle SA, ahora vicepresidente de cadenas de suministro globales de Sea-Intelligence en Copenhague.

Cualquier esperanza de volver a unas condiciones más normales este año se vio truncada con la varada del Ever Given, que paralizó el tráfico a través del Canal de Suez durante casi una semana a finales de marzo.

Los puertos están “al límite”

“Imagínese que tiene una máquina que funciona al 100%, con todo exprimido al máximo, y entonces empieza a hacer agujeros: el Canal de Suez, la congestión de los barcos o los casos de Covid en los trabajadores portuarios”, dijo Patrik Berglund, director general de Xeneta, con sede en Oslo, una plataforma de análisis del mercado de la carga marítima y aérea. “Todo esto, con la maquinaria al máximo, está creando interrupciones masivas”.

Aunque el bloqueo de Suez finalizó hace semanas, es posible que se necesiten entre cuatro y seis meses más para solucionar todos los trastornos operativos que causó a los operadores de buques y a los puertos, según Lars Jensen, director general de Vespucci Maritime en Copenhague. A estos problemas en las cadenas de suministro se suma la fuerte demanda de los consumidores, que no da señales de disminuir.

“No estamos viendo que se acumulen inventarios, por lo que toda esta carga que se traslada a EE.UU. se está vendiendo realmente”, agregó Jensen . “Ese es otro indicador de que el boom no está a punto de terminar”.

Las importaciones de contenedores de Estados Unidos en las rutas transpacíficas aumentaron más del 50% en marzo en comparación con marzo de 2019, y los volúmenes de abril y mayo pueden ser aún más altos, dijo Nerijus Poskus, vicepresidente de océano global en Flexport, un agente de carga con sede en San Francisco.

Las tarifas para las salidas de mayo “se están disparando”, con algunas ofertas que superan los 10.000 dólares por contenedor y unas pocas que alcanzan los 15.000 dólares, dijo. En los índices de tarifas ampliamente citados faltan las fuertes primas que los transportistas cobran para garantizar la entrega o reducir la espera.

Para acortar el viaje a través de los congestionados puertos estadounidenses, algunos cargadores han desviado la carga a través de Colombia o cargando en diferentes barcos alrededor de Panamá, dijo Poskus, “pero esas opciones ya han desaparecido”.

La mayoría de los expertos en logística están de acuerdo en que la situación no puede permanecer irregular, pero cada vez hay más sensación de que el alivio podría llegar alrededor de 2022. estas presunciones simples conjeturas.

Tarifas de envío hasta 2021

“Hay una expectativa de que las condiciones muy fuertes duren hasta el final del año, tal vez incluso hasta el verano, probablemente hasta el otoño y tal vez hasta el final del año”, dijo Brian Sondey, director ejecutivo de la empresa de arrendamiento de contenedores con sede en Bermudas Triton International Ltd., en una llamada de ganancias la semana pasada. “Las apuestas apuntan a finales de este año o principios del próximo, cuando el mundo del comercio empiece a volver a la normalidad, pero eso es sólo una suposición”.

Una forma de aliviar las tensiones que giran en torno a la capacidad es construir nuevos buques, y los pedidos de portacontenedores aumentaron en 50 durante el mes de abril, la mayor cantidad desde 2007, según datos arrojados por IHS Global. Sin embargo, su construcción lleva varios años.

Una forma más rápida de añadir capacidad es con contenedores adicionales, y Tritón está pidiendo 2.600 millones de dólares de ellos este año. Los nuevos contenedores cuestan unos 3.500 dólares cada uno, según Sondey, frente a los 2.500 dólares de noviembre y más del doble de los 1.600 dólares que costaban en 2019.

Los transportistas también están invirtiendo en más equipos: Maersk dijo que está añadiendo 260.000 unidades equivalentes a 20 pies, o TEUs, para finales de este trimestre, la alemana Hapag-Lloyd AG está encargando 150.000 y la francesa CMA CGM SA habrá introducido 250.000 para julio.

Se prevé que el parque mundial de contenedores aumente un 5,8%, hasta alcanzar los 45,7 millones de TEUs este año, según John Fossey, jefe de investigación de equipos de contenedores y leasing de Drewry. Eso es más que un aumento del 1% el año pasado y casi el doble de los aumentos anuales previstos de 2022 a 2025, dijo.

Las cajas adicionales no pueden llegar lo suficientemente rápido.

Por separado, los investigadores del Banco Central Europeo dijeron que todas las dificultades de suministro retrasarán, pero no descarrilarán, la recuperación mundial. “A medida que se levanten los cierres y los consumidores reequilibren su gasto hacia los servicios, debería esperarse una cierta relajación de los actuales cuellos de botella de la oferta, con efectos en cadena sobre los costes de envío”, manifestaron los investigadores.

Fuente Bloomberg

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