El pronóstico para el martes 23 de marzo mostraba ráfagas de viento de más de 65 kilómetros por hora y tormentas de arena que barrían el norte de Egipto. De hecho, este tipo de clima es habitual en el desierto del Sinaí en esta época del año.
El Canal de Suez -una de las vías fluviales más críticas y precarias del planeta- seguía abierto. Los barcos empezaban a formar el convoy diario a medida que aumentaban las ráfagas. Uno de los mayores portacontenedores del mundo, el Ever Given, se unió a él. Las consecuencias de esta decisión se harían visibles en todo el mundo en cuestión de horas.
A las 7:40 de la mañana, hora local, el megabuque -cargado de contenedores que se extendían de extremo a extremo y que transportaban desde pescado congelado hasta muebles- había encallado. Este hecho, no sólo pondría al descubierto las complejidades de navegar por una zanja de agua hecha por el hombre en un buque del tamaño de la Torre Eiffel, sino también la fragilidad.
A partir de los datos de rastreo y de decenas de entrevistas con personas del sector, lo que se sabe es que el Ever Given empezó a atravesar el canal de 300 metros de ancho mientras que al menos otro barco decidió aguantar debido a los fuertes vientos. El Ever Given tampoco empleó remolcadores, según dos personas conocedoras de la situación, mientras que los dos portacontenedores algo más pequeños que le precedían sí lo hicieron.
Además, estaba la cuestión de la velocidad a la que iba. Cuando el buque empezó a acercarse a la arena, pareció acelerar, quizá para corregirse, aunque fue demasiado tarde y casi chocó con la orilla. Eso sirvió para que el casco de acero se clavara más profundamente en el lateral del canal. Las ráfagas también habrían agravado lo que es considerado por los capitanes como una de las travesías acuáticas más duras del mundo.
«Te espera una travesía de infarto», dijo Andrew Kinsey, un antiguo capitán que ha navegado un carguero de 300 metros por el Suez y que ahora es consultor senior de riesgos marítimos en Allianz Global Corporate & Specialty. «Es un canal tan pequeño, los vientos son muy fuertes y tienes un margen de error realmente pequeño y grandes consecuencias si se producen errores».
No era una situación en la que no se pudiera navegar, aunque el viento era lo suficientemente fuerte como para cerrar los puertos cercanos. Algunos barcos utilizaron remolcadores u otro tipo de ayuda, otros simplemente pasaron sin incidentes.
Sin embargo, al menos un barco decidió retrasar el viaje por el canal. El día anterior al encallamiento del Ever Given, el Rasheeda se encontraba entre los barcos que se acercaban al canal desde el extremo sur. Consciente de los peligros de la tormenta de arena que se avecinaba y cargado de gas natural licuado procedente de Qatar, el capitán decidió no entrar en el canal tras discutirlo con otros funcionarios de Royal Dutch Shell Plc, que gestiona el barco, según dos personas familiarizadas con la situación.
La Autoridad del Canal de Suez dijo que la falta de visibilidad por el mal tiempo hizo que el barco perdiera el control y quedara a la deriva. No ha hecho más comentarios. La compañía taiwanesa Evergreen Line, fletadora por tiempo del buque, dijo por correo electrónico que el Ever Given «se quedó en tierra accidentalmente tras desviarse de su rumbo debido a la sospecha de un viento fuerte y repentino».
El gestor del buque, Bernhard Schulte Shipmanagement, dijo que las investigaciones iniciales sugieren que el accidente se debió al viento. Se está llevando a cabo una amplia investigación en la que participan varios organismos y partes. Incluirá entrevistas con los pilotos a bordo y con todo el personal del puente y el resto de la tripulación, dijo un portavoz de la empresa.
Mientras tanto, el canal sigue bloqueado y los últimos informes de personas familiarizadas con las labores de rescate sugieren que se prolongará al menos hasta el miércoles.
Conducto del 12% del comercio mundial, una media de 50 barcos pasan por Suez cada día en convoyes que comienzan a primera hora de la mañana. El Ever Given inició su viaje poco después del amanecer y recogió a dos pilotos locales de la Autoridad del Canal de Suez. Éstos suben a bordo para supervisar a los barcos que realizan el viaje por la vía navegable, que puede durar hasta 12 horas. Pero las normas de navegación de la autoridad establecen claramente que el capitán, los armadores y los fletadores son los responsables de los accidentes.
El capitán del Ever Given que supervisaba el puente había hecho el viaje por el Suez muchas veces antes y lo había manejado a través del viento racheado, según un antiguo miembro de la tripulación. Las compañías navieras dicen que utilizan a sus mejores capitanes para Suez debido a la naturaleza delicada del viaje.
Pero lo que ocurrió a continuación dejó mercancías por valor de 10.000 millones de dólares sin ningún lugar a donde ir, con más de 300 barcos que transportaban productos de múltiples industrias ahora atascados por causa del bloqueo.
El Ever Given perdió su rumbo y empezó a girar hacia su lado de estribor a unas 5 millas de la boca del canal. El barco, de 200.000 toneladas, se desvió hacia babor, y pronto se puso de lado y encalló, con su proa roja que sobresale para cortar eficazmente el agua firmemente incrustada en el terraplén de arena.
«Aquí tenemos un solo buque que está fuera de lugar y, sin embargo, tiene impacto en toda la economía marítima y mundial», dijo Ian Ralby, director ejecutivo de I.R. Consilium, una empresa de consultoría en derecho marítimo y seguridad que trabaja con los gobiernos.
Los encargados de averiguar la causa del accidente se fijarán sin duda en la velocidad. La última velocidad conocida del barco era de 13,5 nudos a las 7:28 de la mañana, 12 minutos antes de la varada.
Esto habría superado el límite de velocidad de unos 7,6 nudos (8,7 millas por hora) a 8,6 nudos que figura como la velocidad máxima a la que los buques están «autorizados a transitar» por el canal, según el manual de normas de navegación de la autoridad de Suez publicado en su sitio web. Los capitanes entrevistados para este reportaje afirmaron que puede compensar aumentar la velocidad ante un viento fuerte para maniobrar mejor el buque.
«Acelerar hasta cierto punto es efectivo», dijo Chris Gillard, que fue capitán de un portacontenedores de 300 metros que cruzó el Suez mensualmente durante casi una década hasta 2019. «Más que eso y se vuelve contra efectivo porque la proa será succionada profundamente en el agua. Entonces, añadir demasiada potencia no hace más que agravar el problema».
El Maersk Denver, de 300 metros de eslora, que viajaba detrás del Ever Given, también registraba una velocidad máxima de 10,6 nudos a las 7:28. Un portavoz de Maersk en Dinamarca declinó hacer comentarios. Los capitanes de barco y los prácticos locales dijeron que no es inusual viajar por el canal a esa velocidad a pesar del límite inferior.
El Cosco Galaxy, un portacontenedores ligeramente más pequeño que el Ever Given, iba inmediatamente delante y parece haber viajado a una velocidad similar, aunque con un remolcador. El que iba por delante del Cosco, el Al Nasriyah, también llevaba escolta. La escolta no es obligatoria, según las normas de navegación de la autoridad de Suez, aunque ésta puede exigirla a los buques si lo considera necesario.
«Los buques más grandes suelen viajar con un remolcador cerca, un barco de escolta, para facilitar el tránsito», dijo el capitán Theologos Gampierakis, de la empresa comercializadora de materias primas Trafigura Group, en Atenas.
Un buque de carga con contenedores apilados en altura como el Ever Given puede ser especialmente difícil de navegar, ya que el casco del barco y la pared de contenedores pueden actuar como una enorme vela, dijo Kinsey, el antiguo capitán, que hizo su último viaje a través de Suez en 2006 .
«Puedes encontrarte posicionando el barco en una dirección, y en realidad te estás moviendo en otra dirección», dijo Kinsey. «Hay una línea muy fina entre tener suficiente velocidad para maniobrar y no tener demasiada velocidad que el aire y la hidrodinámica se vuelvan inestables. Cualquier desviación puede ser muy mala rápidamente porque está muy ajustada».
Unos 20 minutos después del incidente, el primero de los dos remolcadores que acompañaban a los buques que iban por delante del Ever Given volvió a empujar su costado de babor en un esfuerzo por desalojarlo. Más tarde, se desplegaron ocho remolcadores para empujar ambos lados del portacontenedores, pero sin éxito.
En tierra, funcionarios e investigadores fueron enviados al lugar donde se encuentra el buque. Las excavadoras intentaron hacer mella para ayudar a liberarlo del terraplén de arena.
