India sigue teniendo una cuota menor en el sector del transporte marítimo internacional y se ha visto obligada a convertirse en un importador neto de servicios de transporte marítimo, especialmente de financiación de buques.
Esto ocurre a pesar de que el país tiene una gran costa, un mercado interno y un comercio marítimo internacional en crecimiento, tradiciones marítimas muy arraigadas y marinos cualificados.
El informe, Ship Acquisition, Financing and Leasing (SAFAL), fue presentado a la Autoridad de los Centros Internacionales de Servicios Financieros (IFSCA) el 28 de octubre de 2021 por el Comité de Vías de Desarrollo para la Adquisición, Financiación y Arrendamiento de Buques de los Centros Internacionales de Servicios Financieros (IFSC).
El comité fue constituido por la IFSCA el 24 de junio de 2021 bajo la presidencia de Vandana Aggarwal con representantes del Gobierno de la India, la Junta Marítima de Gujarat, expertos de la industria y de las finanzas y académicos.
El transporte marítimo es esencial para India. Casi la mitad de la frontera de India está cubierta por el mar, con una costa de unos 7.517 km, con 12 puertos principales y 205 menores. Además, India está estratégicamente situada en las rutas marítimas mundiales. El Ministerio de Transporte Marítimo ha calculado que alrededor del 95% del comercio de mercancías de India en volumen y el 70% en valor se realiza a través del transporte marítimo.
India está muy expuesta al flete marítimo. El flete marítimo se estima en 85.000 millones de dólares anuales. La participación de los buques indios en el transporte de la carga de exportación e importación de la India fue de alrededor del 6,53% en el año fiscal 2019-20. Se estima que cada año India paga alrededor de 75 mil millones de dólares de flete marítimo a las compañías navieras extranjeras. Por lo tanto, la India está bien situada para aumentar su inversión en la industria del transporte marítimo, según el informe.
Como se explica, el comité llevó a cabo un examen de 360 grados del régimen legal y reglamentario existente en IFSC en la India para la adquisición, financiación y arrendamiento de buques, comparándolo con los de los centros marítimos mundiales de primer orden.
Desarrolló modelos financieros para calibrar la diferencia de costes, incluidos los costes de capital y de explotación y los costes fiscales, de realizar este negocio en el IFSC y en estos centros. También ha identificado los cuellos de botella para la realización de la historia de crecimiento del sector marítimo de la India.
Además, celebró amplias consultas con las partes interesadas con el fin de elaborar los cambios necesarios para establecer un sólido régimen SAFAL en el IFSC de la India. Para ello, también consideró de forma holística los vínculos de apoyo de la construcción naval, el abanderamiento, la explotación y las reparaciones y el reciclaje de la cadena de valor del transporte marítimo.
El comité presentó los cambios críticos y necesarios para llevar esta empresa de nueva creación a la India IFSC. Éstos abarcan los ámbitos legal y reglamentario, los impuestos directos e indirectos, la financiación de los buques y la facilidad para hacer negocios basándose en las mejores prácticas mundiales.
El informe ofrece recomendaciones útiles para hacer realidad el verdadero potencial de transformación de la industria naval india. Considera que es el momento oportuno para impartir un valor de marca a los buques de pabellón indio. Esto se puede hacer mediante la obtención de una cuota en el comercio mundial, asegurando transacciones lucrativas para el mercado de la India, promoviendo la descarbonización y la ecologización de los océanos azules, y aprovechando la India-IFSC Marítima para lograr la Visión Marítima de la India 2030 y más allá.
Esencialmente, el comité ha constatado que el concepto de IFSC, concebido para los servicios financieros, debería ampliarse naturalmente a los productos y servicios SAFAL, incluidos los auxiliares. Esto puede implicar la notificación del arrendamiento de buques o del arrendamiento operativo de cualquier equipo como «producto financiero» para permitir que las entidades de arrendamiento de buques establezcan una unidad en la IFSC.
Se ha propuesto la introducción de una nueva categoría de «tonelaje controlado por la IFSC india» con una referencia global de regulación, impuesto sobre el tonelaje y otros regímenes fiscales y de marinos, además de superar las limitaciones de precios y de otro tipo del actual régimen ROFR para la importación de cargas a granel.
Se han propuesto cambios en la fiscalidad directa e indirecta basados en las diferencias competitivas identificadas a través de los modelos financieros desarrollados para India-IFSC.
