El año 2021 resultó ser un año muy difícil para los cargadores, pero excepcionalmente rentable para los transportistas marítimos y los propietarios de portacontenedores.
La subida de los fletes -tanto a corto plazo como por contrato- junto con una cadena de suministro disfuncional y, en ocasiones, rota, amontonaron más miseria en la comunidad de cargadores durante el pasado año.
Tras el Año Nuevo chino, a mediados de febrero, hubo un breve atisbo de esperanza de que los fletes habían tocado techo y los transportistas empezaban a recuperar una cierta fiabilidad en los horarios, pero entonces llegó el desafortunado Ever Given, que intentó dar un giro de tres puntos en el Canal de Suez y bloqueó la vía navegable durante una semana en marzo.
La demanda contenida de la cadena de suministro Asia-Europa, bloqueada, sobrecargó los puertos de contenedores del norte de Europa, y el efecto de los retrasos crónicos de los buques y la escasez de equipos se extendió por todo el mundo.
En particular, en los puertos del sur de California, Los Ángeles y Long Beach, donde la alteración de los horarios, la escasez de contenedores y el aumento de la demanda de los consumidores conspiraron para que los buques quedaran rezagados a la espera de atraque y de mano de obra durante semanas, alcanzando picos de más de 80 buques parados.
E incluso cuando los buques llegaban a un muelle de descarga, los retrasos en tierra y la escasez de camioneros en Estados Unidos y Europa hicieron que se informara de que los disfraces de Halloween llegaban a mediados de diciembre.
Los cargadores, que ya estaban contra las cuerdas por los aumentos de las tarifas de los transportistas y las tasas de prima de rigor (esenciales para asegurar el equipo y evitar que los contenedores se desplacen), recibieron un golpe por debajo del cinturón con los exorbitantes cargos por demora y detención (D&D).
Los transportistas siguieron facturando D&D a los cargadores, que a menudo no podían recoger los contenedores en las terminales crónicamente congestionadas, o devolver las cajas cuando estaban vacías.
Y, a pesar de que una parte significativa de los cargos D&D es puro beneficio, las navieras no estaban bajo ninguna presión comercial para negociar reducciones y todas las protestas cayeron en terreno pedregoso, con las advertencias regulatorias en gran medida desechadas.
Los transportistas no necesitaban realmente el dinero: sus beneficios trimestrales récord superaron incluso los mejores rendimientos anuales de su historia, y se espera que el resultado acumulado de 2021 para el sector supere los 150.000 millones de dólares.
Dado que sólo un tercio de sus ingresos se destina a la compra de nuevos buques, los transportistas siguen teniendo mucho dinero para gastar, por lo que las incursiones en el sector de la logística, la entrada en el espacio de la carga aérea y las adquisiciones de terminales – y, de hecho, todo lo que aparece en la pantalla del radar de fusiones y adquisiciones es un juego justo.
Con un 20% de la flota de celulares inactiva en los puertos de todo el mundo, les llegó el turno a los propietarios de portacontenedores, muchos de los cuales habían estado al borde de la insolvencia durante años, de invertir la situación de sus clientes transportistas y aumentar las tarifas de alquiler diarias para el tonelaje fletado.
De hecho, algunos buques panamax de entre 4.000 y 5.000 TEU que estaban destinados al desguace hace tan sólo unos años, alcanzaron unas tarifas exorbitantes de 100.000 dólares al día o más, convirtiéndose en la norma los acuerdos a largo plazo con tarifas fijas muy elevadas.
Reflejando el control que tenían sobre los cargadores, las líneas, preocupadas porque los armadores les pedían un rescate, se lanzaron a una frenética compra de tonelaje, disparando así el valor de los activos de todos los sectores, que en algunos casos superaba el precio de construcción original.
No es de extrañar, por tanto, que el mercado de la demolición, que sólo unos años antes había superado las 750.000 teu anuales de desguace de buques, se redujera casi a cero, ya que se puso en servicio «todo lo que flota».
Como consecuencia de unas tarifas de flete mucho más elevadas, por primera vez en muchos años se redujo la barrera económica para los nuevos participantes en las rutas, y surgieron varios servicios nuevos de operadores de líneas regulares a la vieja usanza que todavía entendían el valor de cuidar a sus cargadores como clientes.
Lamentablemente, las perspectivas para los cargadores en 2022 son más de lo mismo, al menos hasta la segunda mitad del año. Se enfrentan a una difícil elección entre «el diablo y el mar azul» de correr sus riesgos en el «casino» del mercado al contado, o firmar contratos plurianuales cargados.
Pero para los transportistas, parece que seguirán elevadas las tarifas de flete durante algún tiempo.
