Tras haber superado a Long Beach como mayor centro de contenedores de importación de EE.UU., el puerto de Nueva York y Nueva Jersey está a punto de usurpar a Los Ángeles en el primer puesto de la clasificación.
La razón es el acelerado desplazamiento costero de las importaciones del oeste al este.
Según los últimos datos recopilados por Blue Alpha Capital, NY&NJ vio cómo las importaciones se dispararon un 15% interanual en diciembre, hasta las 411.924 teu, mientras que en Los Ángeles los volúmenes disminuyeron un 9,3%, hasta las 417.794 teu.
De hecho, el ascenso de NY&NJ en el ranking de puertos es aún más impresionante en comparación con los niveles prepandémicos: los volúmenes aumentaron un 43%, en comparación con diciembre de 2019.
Siete meses consecutivos de un desplazamiento de las importaciones desde la costa oeste de Estados Unidos hicieron que las instalaciones del este registraran un crecimiento de las importaciones del 16,3% en diciembre, hasta 1.077.234 teu, mientras que los puertos de la costa oeste sufrieron un descenso del 11,7%, hasta 952.777 teu.
El mes pasado, hubo una media de casi 100 buques esperando para atracar en las terminales de Los Ángeles y Long Beach, cargados con unas 500.000 teu de carga.
Aunque se dice que el retraso medio es de 18 días, algunos buques han esperado más de un mes para descargar sus contenedores, lo que ha desordenado la cadena de suministro y acelerado el desplazamiento de la costa hacia los centros menos congestionados de la costa este.
Además, el cambio de rutas por parte de los cargadores ha aportado a menudo las ventajas de una mayor previsibilidad y rapidez en los destinos interiores, junto con la reducción de los costes de transporte en línea por el uso de los servicios de la costa este totalmente marítimos.
Otro factor que influye en el pensamiento de los cargadores es la inminente negociación de los contratos laborales con el sindicato International Longshore and Warehouse Union (ILWU), que tiene un historial de llegar hasta el final. El actual contrato con los estibadores expira en julio, y el ILWU rechazó airadamente una petición de la patronal Pacific Maritime Association (PMA) de retrasar las negociaciones hasta el año que viene.
El presidente y director general de la PMA, James McKenna, advirtió que «ya existe la percepción entre la comunidad comercial de que las negociaciones probablemente desemboquen en algún tipo de interrupción».
A pesar del crecimiento de las importaciones en los puertos de la costa este y del Golfo de los EE.UU., Blue Alpha Capital informa de un crecimiento general plano en los 10 mayores puertos de los EE.UU., con el rendimiento de diciembre aumentando sólo un 1,2% respecto al mismo mes de 2020, hasta 2.030.011 teu, con la cifra trimestral de 6.159.991 teu aumentando un 0,7% respecto al año anterior.
«El hipercrecimiento interanual del volumen de entrada ha terminado», dijo el autor del informe y fundador de Blue Alpha Capital, John D McCown.
Mientras tanto, los datos de Blue Alpha Capital correspondientes a diciembre también ponen de manifiesto el empeoramiento de la crisis de las exportaciones de los cargadores estadounidenses.
Las exportaciones de los 10 principales puertos estadounidenses se desplomaron un 13,5% respecto al año anterior, hasta las 736.747 teu, y un 16,1% por debajo de las cifras anteriores a la pandemia de diciembre de 2019.
En particular, los exportadores agrícolas estadounidenses han tenido una lucha continua para persuadir a los transportistas marítimos para que proporcionen equipos y acepten sus reservas, acusando a las líneas de negarse a aceptar las reservas en favor de reposicionar las cajas de vuelta a Asia, con el fin de aprovechar las tarifas hacia el este por las nubes.
El grupo de presión US Agriculture Transport Coalition ha calculado que casi una cuarta parte de las ventas al extranjero no pudieron completarse el año pasado, debido a las restricciones de capacidad.
