Maersk, continúa demostrando su compromiso con la transición de su flota hacia la energía del metanol. La compañía ha otorgado recientemente un contrato para la conversión de un buque principal con seis años de antigüedad para funcionar con combustible de metanol, según Alphaliner.
La nave seleccionada para esta transformación es el MAERSK HALIFAX de 15,282 TEU (equivalentes a veinte pies), que forma parte de la singular clase ‘Maersk-H’ de buques sobrepamax. Estos barcos, caracterizados por sus impresionantes 353.00 metros de longitud y 53.50 metros (21 filas) de ancho, fueron entregados originalmente por Hyundai entre 2017 y 2019 y han estado operando en el servicio ‘AE12’ de Maersk (MSC: ‘Phoenix’). La conversión del MAERSK HALIFAX está programada para mediados de 2024 y se espera que dure aproximadamente tres meses.
El ambicioso programa de transición de Maersk se extiende a toda su serie de buques ‘clase H’. Además de los esfuerzos de conversión, Maersk está implementando un programa de aumento de capacidad que incluye la incorporación de puentes de estiba más altos y ‘Orejas de Mickey’, con el objetivo de aumentar la capacidad de carga de los buques. Aunque los números exactos aún deben determinarse, se espera que esta actualización aumente la capacidad de carga total del buque de 15,282 TEU a aproximadamente 15,800 TEU. Esta iniciativa se alinea con el proyecto continuo de Maersk para aumentar la capacidad de carga de sus buques de la clase ‘EEE’ de primera generación.
La adopción del metanol como fuente de combustible, dado su menor densidad energética en comparación con los combustibles convencionales, a menudo requiere la instalación de tanques de bunkering adicionales. Sin embargo, la actualización de los puentes de estiba de la clase ‘H’ está diseñada para compensar cualquier pérdida de capacidad resultante de la conversión de las bodegas en tanques, manteniendo así la capacidad de carga general de los buques en alrededor de 15,300 TEU.
El MAERSK HALIFAX es un buque con una historia notable, habiendo sufrido daños extensos por un incendio en marzo de 2018 mientras operaba bajo el nombre de MAERSK HONAM. Tras reparaciones sustanciales, que esencialmente implicaron la construcción de la mitad de un nuevo buque y su soldadura a la parte no dañada del MAERSK HONAM, la nave volvió a estar en servicio en agosto de 2019 bajo su nombre actual. La reparación significativa de 2019 restableció el cronograma de dique seco del buque, permitiendo que la conversión al metanol coincidiera con su dique seco ‘quinquenal’, a pesar de su fecha original de construcción en 2017.
En contraste con algunos competidores que han ampliado significativamente sus flotas de nueva construcción, Maersk ha adoptado un enfoque más conservador. Además de la reciente entrega del LAURA MAERSK, la compañía ha hecho públicos sus pedidos de tres series de buques impulsados por metanol, que comprenden buques de 9,000 TEU, 16,200 TEU y 17,000 TEU. Sin embargo, Maersk ha mantenido silencio con respecto a compromisos a largo plazo para fletar nuevas construcciones adicionales de propietarios externos.
Ha habido informes que vinculan a Maersk con buques convencionalmente propulsados de 5,900 TEU en construcción en los astilleros Marugame e Hiroshima de Imabari, con el primer buque, MAERSK FELIXSTOWE, que se espera entre en servicio. Además, fuentes de la industria sugieren vínculos entre Maersk y dos series de cuatro buques de 5,900 TEU propulsados por metanol, que serán construidos por los astilleros del Grupo Tsuneishi en China y Japón. Estos desarrollos están sujetos a confirmación.
Además, Maersk ha asegurado una serie de buques compactos neo-panamax con propulsión convencional, programados para su entrega a partir de 2024. El primer buque de esta serie, que mide un poco menos de 14,000 TEU, está actualmente en construcción en JMU Kure en Japón, con planes probables para fletamentos a largo plazo.
Este enfoque estratégico en la clase de tamaño sub-megamax (de 14,000 TEU a 17,000 TEU) subraya la preferencia de Maersk por estos buques, especialmente en un escenario post-2M que comienza en 2025. Se espera que más información sobre estos buques esté disponible en un futuro cercano.
En otro movimiento significativo, Maersk, en colaboración con Wartsila, ha introducido una solución de desclasificación de motores para adaptar los potentes motores principales de buques portacontenedores a las velocidades lentas de la actualidad. Dos de los buques hermanos de 11,008 TEU de Maersk, GERNER MAERSK y GUNDE MAERSK, tuvieron sus motores originales convertidos a un nuevo tipo de motor menos potente durante sus diques secos de clase de 15 años en el astillero Xinya.
La conversión resultó en motores que ahora entregan aproximadamente 44,600 kW, una reducción significativa respecto a su calificación original de 68,640 kW. Se espera que estos motores convertidos quemen un 10-15% menos de combustible cuando operen a su nueva carga óptima, en cumplimiento con las regulaciones de emisiones de carbono de la IMO. Maersk opera actualmente seis buques hermanos de este tipo, construidos originalmente entre 2008 y 2009, con velocidades ajustadas de alrededor de 21 nudos en comparación con su velocidad de diseño original de 24 nudos.
Fuente: Alphaliner
