Los incendios en los buques portacontenedores: el sector debe ser proactivo además de reactivo

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Stuart Edmonston, director de prevención de siniestros de Thomas Miller P&I Ltd, será el ponente de apertura de la conferencia del Instituto Náutico Los incendios en los buques portacontenedores. En ella examinará algunos de los cambios que está aplicando el sector para evitar los costes humanos y financieros de los incendios a bordo de los buques, y echará un vistazo a lo que se necesita en el futuro.

Con el paso de los años, siguen produciéndose graves incidentes causados por mercancías peligrosas o relacionados con ellas, no sólo en los buques sino también en los puertos. Errores, malentendidos, declaraciones erróneas y un embalaje y sujeción inadecuados son la causa de muchos de estos incidentes.

A medida que los buques portacontenedores ultra grandes aumentan de tamaño, el potencial de accidentes humanos, económicos y medioambientales aumenta en proporción.

Hoy The Loadstar informa de que se ha confirmado que un incendio a bordo del Zim Kingston fue causado por el colapso de un contenedor que dañó cajas que contenían carga peligrosa. Afortunadamente, ningún miembro de la tripulación resultó herido.

La trágica pérdida de cinco miembros de la tripulación cuando el Maersk Honam se incendió el 6 de marzo de 2018, hizo que el CINS* (Sistema de Notificación de Incidentes de Carga) publicara una nueva guía de seguridad titulada Consideraciones de seguridad para los operadores de buques relacionadas con la estiba basada en el riesgo de las mercancías peligrosas en los buques portacontenedores, que fue preparada por un grupo de trabajo compuesto por miembros del CINS, sociedades de clasificación, un estado de abanderamiento y el Grupo Internacional de P&I clubs.

Las directrices pretenden contribuir a mejorar la seguridad contra incendios a bordo de los buques portacontenedores. Sin embargo, para que las directrices funcionen, dependen en gran medida de que los cargadores presenten declaraciones de carga precisas. Las nuevas directrices no sustituyen a los requisitos de SOLAS e IMDG en materia de estiba y segregación, sino que mejoran los requisitos de estas normativas.

Uno de los mayores obstáculos para el progreso es que la causa fundamental de estos incidentes comienza en tierra, con el embalaje de la carga y su estiba dentro de los contenedores. Históricamente, la estiba de la carga era llevada a cabo por el primer oficial, que estaba plenamente capacitado y entendía la carga de mercancías peligrosas (DG), sus peligros y cómo estibarla de forma segura y eficiente a bordo.

Hoy en día, los encargados de la estiba de contenedores no suelen tener el tiempo, la motivación o el acceso a la información necesaria para saber cómo estibar un contenedor correctamente. También hay una falta de comunicación y transparencia dentro de la cadena de suministro, y el gran número de partes implicadas también contribuye a la complejidad del problema.

El sector y sus organismos representativos, como la OMI, tienden a ser reactivos después de un incidente, pero lo que se necesita es una actitud proactiva y un cambio de enfoque en la forma de hacer las cosas. También hay que tener en cuenta que la clasificación y la normativa de la Dirección General son complejas y están abiertas a diferentes interpretaciones.

Si observamos el volumen de carga inflamable, peligrosa y no peligrosa, a bordo de los buques de transporte de crudo ultra grandes (ULCC), el tamaño de cualquier incendio a bordo será casi imposible de contener. Sin embargo, hay medidas que el sector puede adoptar.

Al desarrollar la confianza y la transparencia en toda la cadena de suministro, el transportista puede conocer la carga a bordo del buque. A ello puede contribuir el uso de un control automatizado de la carga y el aprendizaje automático para comparar las declaraciones.

Un mejor uso del software de cumplimiento de la DG también ayudará, pero esto no evitará las declaraciones erróneas si algunos cargadores siguen declarando fraudulentamente la carga peligrosa. Sin embargo, si se utiliza correctamente, el software puede desempeñar un papel importante en los requisitos de segregación, declaración y documentación.

De hecho, un mayor uso de la tecnología en general será esencial en el futuro y, si se combina con un aumento de las inspecciones seguido de la aplicación de la responsabilidad penal para los incumplidores, debería ayudar a reducir el número de incidentes.

Por supuesto, no podemos esperar que se eliminen por completo los incendios a bordo, pero podemos mejorar la forma en que se gestionan. Se necesita una orientación adicional por clase, con diseños de extinción de incendios mejorados, ya que existe una preocupación generalizada sobre la idoneidad de los actuales sistemas de extinción de incendios a bordo de los portacontenedores. Equipo fijo de extinción de incendios para los espacios de carga de un gran portacontenedores, tal y como exige SOLAS.

Las actuales clasificaciones de las Direcciones Generales son demasiado complejas para que las personas sin formación las entiendan; se prestan a diferentes interpretaciones y, por lo tanto, deben ser más claras y directas, quizás utilizando tecnología moderna, animaciones e infografías, para explicar las cuestiones.

En una nota más positiva, la gente está tomando medidas para abordar el problema de los incendios a bordo de los contenedores. Necesitamos que todas las partes interesadas del sector trabajen juntas, colaborando y compartiendo información e ideas.

Esperamos que la conferencia del Instituto Náutico ayude al sector en general a comprender la magnitud de los problemas y las soluciones necesarias para hacer más seguro el transporte de cargas peligrosas dentro de la cadena de suministro mundial.

Fuente The Loadstar

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