Importadores de Londres a Varsovia se enfrentarán a mayores costes de envío, más y muchos obstáculos de sanciones para navegar a consecuencia del asalto de Rusia a Ucrania, esto complicara el movimiento de carga entre Europa y Asia.
La invasión del Presidente Vladimir Putin, y las medidas de represalia destinadas a paralizar la economía rusa, están acumulando perturbaciones en las cadenas de suministro que no se han recuperaron de las perturbaciones sin precedentes causadas por la pandemia. Más allá del devastador coste humano, la guerra amenaza con aumentar los costes del combustible, el grano, los metales industriales y otras materias primas utilizadas en los bienes de consumo fabricados en Asia que se dirigen a Europa y a otros lugares.
Mediterranean Shipping Co. y A.P. Moller-Maersk A/S, los mayores transportistas de contenedores del mundo, suspendieron las reservas de carga en Rusia, y Maersk advirtió el miércoles a sus clientes que «el impacto es global y no se limita al comercio con Rusia». No es una buena señal para las economías europeas que ya se enfrentan a picos de energía, escasez de productos, puertos atascados y la mayor inflación desde la creación de la moneda común hace más de dos décadas.
«Todavía hay una alteración sustancial en la cadena de suministro», dijo Jennifer Hillman, profesora de la Universidad de Georgetown, y ex funcionaria de comercio de Estados Unidos. «Hay un esfuerzo para crear resiliencia, pero eso llevará tiempo. Con Rusia invadiendo Ucrania, no tenemos tiempo».
Aparte de sus exportaciones de productos básicos, Rusia y Ucrania no son grandes comerciantes mundiales. Rusia es el 16º exportador mundial de mercancías, encabezado por el petróleo, el carbón y el gas. Ucrania ocupa el 48º lugar, liderado por los envíos de grano y mineral de hierro, según datos de 2020 de la Organización Mundial del Comercio.
Pero están situados a lo largo de una de las rutas comerciales más antiguas del mundo, una que China ha intentado utilizar para su iniciativa del Cinturón y la Ruta y una ruta en la que gran parte del espacio aéreo está ahora restringido. Mientras tanto, los buques portacontenedores no pueden acceder a los puertos ucranianos y muchos intentan evitar los de Rusia.
Según Jan Hoffmann, director de logística comercial de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, en la actualidad apenas hay capacidad de transporte marítimo de sobra para trasladar las mercancías comercializadas en todo el mundo y absorber incluso un choque regional aislado.
«No hay holgura en el sistema, así que cualquier cosa que retenga a los barcos en cualquier lugar provocará una menor capacidad», dijo Hoffmann.
Para el transporte de mercancías entre Asia y Europa, la red ferroviaria rusa -sólo por detrás de Estados Unidos y China, con sus 87.000 kilómetros de vías- es otra posible opción.
Tanto Maersk como DB Schenker, la unidad de logística del operador ferroviario nacional alemán Deutsche Bahn, ofrecen servicios intermodales -por mar desde Asia, y luego por las líneas ferroviarias rusas hasta Europa-, pero incluso éstos están sufriendo nuevas restricciones y preocupaciones por las sanciones.
«El riesgo más importante es el de las sanciones», afirma Peter Sand, analista jefe de Xeneta, una plataforma de análisis del mercado de mercancías con sede en Oslo. «Eso significa precios más altos para el transporte marítimo a granel, lo que encarecerá el comercio y los envíos en todo el mundo».
Ya hay pruebas anecdóticas de interrupciones en los trenes. El fabricante de equipos de red Zyxel Communications Corp. ha dejado de realizar envíos desde China a Europa por ferrocarril, ya que el conflicto amenaza con entorpecer una ruta terrestre clave.
Zyxel, un fabricante de routers y conmutadores controlado por la empresa taiwanesa Unizyx Holding Corp., suspendió el transporte de mercancías a través del enlace operado por China Railway hace unos tres días, dijo el presidente Karsten Gewecke.
En Asia, algunas compañías navieras internacionales están ajustando sus calendarios y el conflicto significa que es inevitable la interrupción de la entrega de mercancías, según Gary Lau, presidente de la Asociación de Transitarios y Logística de Hong Kong.
«Cuanto más dure la tensión, mayor será el impacto en toda la cadena logística europea», dijo Lau.
Ejecutivos del sector manufacturero como Ricky Chan, cuya empresa con sede en Hong Kong fabrica piezas de automóvil, como manillas de puertas y carcasas de retrovisores, para clientes de todo el mundo, dijo que la crisis puede añadirse a las limitaciones de transporte con las que la empresa ya hacía malabares antes de que comenzara la crisis.
«Para nuestro negocio en Europa, es posible que nos encontremos con un plazo de entrega más largo para nuestra logística», dijo Chan, director ejecutivo de Jing Mei Automotive, cuyas instalaciones de fabricación se encuentran en Guangdong y Hebei.
Incluso antes de que comenzara la crisis, Bloomberg Economics estimó que las limitaciones logísticas de los fabricantes chinos parecían ser las más graves de las que se tiene constancia. Naciones Unidas calcula que alrededor del 41% de las exportaciones mundiales proceden de Asia, lo que la convierte en la fábrica de la economía mundial.
«Este es un momento en el que las empresas dejarán de dar por sentadas sus cadenas de suministro y los consumidores empezarán a comprender los costes y los inconvenientes para satisfacer sus demandas», dijo Chris Rogers, economista de la cadena de suministro de Flexport Inc. en Londres.
