Según the LoadStar, las expectativas de los transportistas de una bonanza de desguace de barcos impuesta por las nuevas reglas, y una reducción de la capacidad de alrededor del 10%, son «exageradas», según el consultor Alphaliner. Consecuentemente, esto pondrá al transporte marítimo en curso a un período de exceso de capacidad contenerizada y bajas tarifas de fletes.
Las predicciones de algunos transportistas de que el nuevo indicador de intensidad de carbono (CII) de la OMI dará como resultado una disminución del 10% en la flota mundial son exageradas, dijo Alphaliner, lo que sugiere que «las consecuencias reales probablemente serán menores y solo se ‘infiltrarán’ en el cadena de transporte marítimo, en lugar de materializarse de la noche a la mañana en 2023”.
Esto significa que el libro de pedidos récord del transporte de contenedores, con 7,4 millones de TEU, alrededor del 30% de la flota actual, anulará cualquier aumento de tarifas visto como resultado del desmantelamiento de buques o la navegación lenta relacionada con CII, agregó Alphaliner. Unos 2,32 millones de TEU de nuevas construcciones llegarán al agua el próximo año y otros 2,81 millones en 2024.
Mientras tanto, Alphaliner anticipa que «alrededor del 5% de los buques» estarán inactivos para fines de este año a medida que disminuya la demanda.
El consultor dijo que las peculiaridades del modelo CII penalizaban indebidamente a los barcos más pequeños, ya que tienden a pasar menos tiempo en servicio, gracias a viajes más cortos y más tiempo en el muelle, lo que les otorga estadísticas de rendimiento artificialmente peores que los barcos más grandes.
Esto significa que es probable que los portacontenedores grandes caigan en cascada en operaciones que requieran otras más pequeñas, lo que se suma a la dinámica de sobrecapacidad, así como a las emisiones de CO2 infladas artificialmente en dichas operaciones.
El régimen actual de CII, que recientemente ha recibido grandes críticas de Maersk, MSC y Hapag-Lloyd, también podría incentivar a un barco a «navegar lentamente en círculos en lugar de esperar anclado» en algunos casos, dijo Alphaliner.
Mientras tanto, el ciclo de auge relacionado con Covid, durante el cual se ordenaron embarcaciones, está llegando a su fin. Con los puertos volviendo a los niveles de productividad previos a la pandemia, las tarifas normalizándose y los indicadores económicos débiles en muchos países, el transporte marítimo puede estar enfrentando un período prolongado de «sobrecapacidad estructural» y tarifas débiles.
Esto se vio por última vez en la década de 2010, cuando una cartera de pedidos de 6,6 millones de TEU, creada antes de 2008, se descargó en el mercado posterior a la recesión.
“El libro de pedidos es tan grande que, a pesar de las diversas medidas de reducción de capacidad, el mercado no podrá evitar el exceso de oferta durante algunos años”, dijo a The Loadstar el jefe de investigación de transporte de contenedores de Drewry, Simon Heaney.
“No esperamos que EEXI/CII afecte significativamente la capacidad, ya que los barcos ya navegan lentamente. Aparte de que algunos barcos necesitan arreglar los limitadores de potencia del motor (lo que se hace fácilmente en una escala regular en un puerto), no habrá muchos cambios prácticos”.
Sin embargo, Heaney dijo que una descarbonización más rápida podría ser un efecto secundario de las tasas deprimidas.
“Esperamos que las demoliciones aumenten hasta niveles casi récord de TEU para contrarrestar el ciclo descendente. Una consecuencia inevitable es que la composición de la flota se vuelve más joven y más verde”.
Fuente: Loadstar, Alphaliner.
