Editorial: Dragado y corrupción en Colombia

Teniendo en cuenta que el contrato de dragado del río Magdalena fue adjudicado a la firma Europea Dredging Company; publicamos una reseña editorial del artículo escrito por Enrique Lequerica Otero para corrupcionaldia.com sobre los contratos de dragado y la corrupción en Colombia.

Ante la constante «crisis» de los puertos marítimos (estamos hablando de los años 40), y sin mayores alternativas de solución, nuestros abuelos decían como hoy, necesitamos una draga permanente para el mantenimiento del puerto y por ello, el gobierno central trajo la primera draga dedicada, que estuvo disponible hasta mediados de los 90.

Entre 1946 y 1947 el Ministerio de Obras Públicas trasladó a Barranquilla la draga DH-3 o DH-4 (?), de la que sólo se menciona el registro de su capacidad: 1.000 yardas cúbicas (760.000 yardas cúbicas). Se estima que fue una draga de succión y corte con descarga de tubería flotante, que realizó sus primeros trabajos buscando aumentar el calado del Puerto, sin embargo, esta solución no fue suficiente. Fue necesario intentar ayudar con una mayor velocidad del río, contrayendo la distancia entre los Tajamares de 800 a 610 metros y favoreciendo el desplazamiento de los sedimentos para que no se acumularan en el canal.

En 1955, Gabriel García Márquez escribió un extenso reportaje titulado «Viacrucis de Bocas de Ceniza», que fue publicado en tres entregas por El Espectador y que trataba sobre el deterioro de uno de los puertos que gozaba del prestigio de ser uno de los mayores muelles de desembarco en 1893 y que para 1955 se encontraba como una plataforma de hierro y madera en ruinas. También en sus investigaciones confirmó que se adquirió la «flamante e inservible draga Barranquilla» (¿la DH-4?), a la que describió como «un montón de hierros viejos que cualquier día podría subastarse sin perder más que una considerable suma de dinero». Hoy podemos suponer que la draga no era adecuada para este tipo de trabajo.

Bajo la asesoría de Sir Alexander Gibb & Partners, el Estado colombiano abrió en 1964 una licitación pública para la compra de una draga de succión en marcha con tolva. La licitación fue adjudicada a Royal IHC y se construyó en 1967, con el nombre de «Colombia» y el número OMI 6714603; la draga, un equipo moderno y aparentemente acorde con las necesidades de Barranquilla, de 79 metros de eslora, 11,9 metros de manga y un calado máximo de 4,6 metros, tiene una capacidad de 1. 020 m3 de tolva alimentada por un brazo de succión de 0,65 metros de diámetro capaz de dragar hasta una profundidad de 15 metros. Un equipo sólido que sigue en activo tras 50 años de servicio.

Draga TSHD Colombia – Foto tomada del catálogo IHCSin embargo, en 1972, la oficina de Bocas de Ceniza bajo la dirección del recordado Ingeniero Jorge Borda Palma, presentó a la gerencia de COLPUERTOS un análisis en el que demostraba que «el dragado del canal marítimo de Bocas de Ceniza, realizado por la «Draga Colombia» no había tenido el éxito esperado» y lo explicaba técnicamente de la siguiente manera:

Nuevamente vemos como la draga seleccionada no fue la más adecuada, y pronto resultó insuficiente para atender Bocas de Ceniza y todo el canal navegable.

En 1971 se produjeron varios hechos importantes; la mayor crecida de los últimos 60 años en esa época, que dio lugar a un proceso de erosión marginal en el sector del Siape y de ensanchamiento de la sección hidráulica del río Magdalena (posteriormente identificado como fenómeno de La Niña) inundó el canal, alcanzando en algunos puntos la Vía 40 (hoy Escuela Naval de Suboficiales) y se inició el pilotaje del puente Laureano Gómez en el K22; en 1972 con el estiaje, el río mostró sus modificaciones: el desplazamiento del canal navegable hacia el brazo derecho del río, y la creación de la isla de 1972 que se convirtió en un gran dolor de cabeza hasta mediados de los años 90. El lecho del río se desestabilizó de tal manera que a mediados de los años 80, COLPUERTOS decidió adquirir una segunda draga de succión en marcha, la «BOCAS DE CENIZA», (ex COSMOS) con número OMI: 7917214. La draga de 113,6 metros de largo, 20 metros de ancho y con un calado máximo de 8,2 metros, tenía una capacidad de alimentación de la tolva de 5.854 m3 mediante dos brazos de succión de 0,8 metros de diámetro capaces de dragar hasta 32 metros de profundidad. Un tremendo equipo, el mejor que hemos tenido para el Puerto, y que ayudó mucho a mantener el Puerto durante su temporada de canales inestables hasta la construcción del Muelle Direccional en 1994.

Cuando COLPUERTOS fue liquidada, las dos dragas fueron entregadas a un operador privado, la mal recordada DRAGACOL que las operó indiscriminadamente, descuidó el mantenimiento hasta que el Estado se declaró incapaz de hacerse cargo de los equipos y los remató mediante subastas públicas; ahora que tenía un equipo propio, el Ministerio de Transporte se deshizo de él como de un vestido contaminado, y Barranquilla se quedó desde 1996 sin una draga permanente. Desde entonces y hasta el 2004, se contrató el dragado mayor con dragas extranjeras, las recordadas dragas chinas y mexicanas, que inauguraron el sistema de aparecer, hacer dragados correctivos y cobrar fuertemente; lógicamente después de haberse ido, empezaron a aparecer nuevamente la sedimentación y los cierres de canales.

Para mantener su creciente negocio en funcionamiento, en 2004 la SPRB tomó la decisión de adquirir la draga de succión en funcionamiento, «LA ARENOSA» (ex «Resolution») con número OMI 7118521, construida en 1972 con 118 mtrs de eslora, 18 mtrs de manga y 7,9 mtrs de calado a plena carga, tenía una tolva de 4.600 m3 alimentada por 2 tubos de succión de 0,9 mtrs de diámetro capaz de dragar hasta 25 mtrs de profundidad.

Esta política de la SPRB no se debió a un acto altruista o a un capricho, sino a un ejercicio razonado de costo/beneficio, donde aún castigando sus costos de operación, el balance final fue compensado por los beneficios de manejar mayores volúmenes de carga; desafortunadamente, no hubo sinergia con las otras terminales ni apoyo de la dirigencia local y nacional.

En 2008, la SPRB adquiere una segunda draga de succión en marcha la «VIRGEN DEL ROCIO» con número OMI 6600046, construida en 1966 pero reconstruida en 2003 con una eslora de 72,52 mtrs, manga de 12,65 mtrs y calado a plena carga de 5,4 metros, tenía una tolva de 1.300 m3 alimentada por un brazo de 0,75 mtrs de diámetro capaz de dragar hasta 18 mtrs de profundidad.

Al revisar las precarias estadísticas de dragado del canal navegable de Barranquilla, entre 2004 y 2010, se encontraron bajos gastos debido al dragado preventivo realizado por las dragas de la SPRB, muchas veces sin cobrar y cuando lo hacían, siempre era por debajo de los 2,50 USD m3.

La ola invernal asociada al Fenómeno de La Niña 2010-2011 había sido catalogada como uno de los peores desastres naturales en la historia de Colombia, causando cuantiosos daños, pérdidas civiles y económicas. Para los Puertos Marítimos fue una verdadera pesadilla, entre agosto de 2010 y diciembre de 2011 se produjeron 18 incidentes mayores, 14 de ellos encallamientos en las cercanías de Bocas de Ceniza, como consecuencia de caudales nunca antes medidos, velocidades de descarga superiores a 3 m/seg, y un crecimiento inusual de la Barra que obligó a variar los ángulos de aproximación para el ingreso por Bocas de Ceniza. Las limitadas dragas locales no pudieron superar las condiciones imperantes, y es posible que muchas de las dragas más grandes y modernas tampoco hubieran podido operar en condiciones tan extremas.

El evento invernal extremo cambió muchas cosas y reveló la falta de compromiso de la mayoría de las entidades encargadas de la gestión del Puerto Marítimo de Barranquilla. La prevención brilló por su ausencia en todos los frentes; la primera varada importante ocurrió en agosto de 2010, cuando el fenómeno extremo de La Niña ya era un hecho advertido y no produjo reacciones. Sólo en julio de 2011 se dio una declaración de urgencia manifiesta. «Perplejidad e indignación es lo que siente la mayoría de los barranquilleros al ser testigos de la indiferencia y desidia con que el Ministro de Transporte trata los temas relacionados con el canal de acceso» declaró un reconocido dirigente político.

En septiembre de 2011 el gobierno nacional expidió el Decreto 3222/2011 que declaraba la libertad de bandera para las operaciones de dragado y otorgaba un certificado a las incipientes empresas colombianas de dragado con equipos de succión en funcionamiento, situación que aún prevalece en la actualidad.

Desde entonces, el dragado nacional se ha concentrado en manos de las grandes empresas de dragado europeas, con procesos licitatorios de muy discutible estructuración y donde los costos finales no bajan de los 6,5 USD m3. Se olvidó el dragado preventivo y la posibilidad de realizar obras de dragado complementarias. En el caso del canal navegable de los Puertos Marítimos de Barranquilla, el asunto se está degradando, porque la responsabilidad del dragado se ha ido alternando entre el INVIAS y CORMAGDALENA, sin mucha memoria y donde los informes finales de las interventorías son tan escuetos que realmente dan vergüenza.

Hablar de dragados ha invadido todas las redes sociales entre la comunidad barranquillera, a tal punto que me hace evocar los años 80. Hoy se habla profusamente de las dragas de succión en marcha con tolvas, como si se tratara de diferentes modelos de teléfonos celulares, olvidando que la draga es una herramienta muy especializada, que requiere un buen operador y una caja de herramientas bien surtida para complementarla.

Quizá la pregunta final sea: ¿Qué dragar? La respuesta la encontraremos cuando actuemos como comunidad, tengamos claro el contexto del problema, recordando las experiencias ya vividas, dejando de planificar el puerto por los medios de comunicación y las redes sociales, identificando nuestras necesidades a satisfacer, y sólo entonces, por consenso, responderemos proponiendo las acciones a realizar.

Editorial

Aunque Enrique Lequerica presenta una revisión histórica desde los años 40 hasta finales de 2011, no se aborda la relación entre el dragado y la corrupción. Además, como el dragado es una consecuencia derivada de la erosión de las partículas que son arrastradas por las corrientes fluviales, plantear una solución consensuada para un dragado nunca resolverá el problema. Una consideración holística del río como cuerpo ambiental, para calcular el flujo constante unidimensional, los cálculos de flujo inestable unidimensional y bidimensional, los cálculos de transporte de sedimentos/lecho móvil y la modelización de la temperatura del agua/calidad del agua proporcionaría una mejor información para utilizar la draga adecuada para el trabajo. Por último, la reforestación de sus riberas para minimizar la erosión con el fin de reducir la cantidad de sedimentos que hay que dragar.

Tomado de www.corrupcionaldia.com