Desafíos y oportunidades de la ruta del Mar del Norte

Por, Nadezhda Malysheva/The Maritime Executive/PortNews IAA

The icebreaking LNG carrier Christophe de Margerie (file image courtesy SCF)
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Igor Tonkovidov, presidente y director ejecutivo de SCF Group, habló recientemente con Nadezhda Malysheva de PortNews IAA sobre cómo la compañía facilita el desarrollo de la navegación a lo largo de la Ruta del Mar del Norte y cómo la pandemia de COVID-19 está afectando a la industria naviera rusa.

Este año, el transportista de GNL de SCF, Christophe de Margerie, completó un viaje temprano hacia el este a lo largo de la Ruta del Mar del Norte. ¿Cuál es su valoración de este viaje? ¿Qué dificultades surgieron durante el viaje? ¿Planea viajes tempranos similares en el futuro?

En el sector este de la NSR, la navegación suele comenzar en julio. Nuestro transportista de GNL, Christophe de Margerie, se convirtió en el primer buque de gran capacidad de su tamaño en transitar esta ruta hacia el este dos meses antes de lo normal, en mayo, cuando las condiciones del hielo en el sector oriental siguen siendo un desafío.

Un viaje tan temprano fue posible gracias a un exhaustivo estudio de evaluación de riesgos realizado en la etapa de planificación, basado en nuestra amplia experiencia de operación en el Ártico, así como por una cuidadosa consideración de varios escenarios de navegación junto con NOVATEK, nuestro fletador, y Atomflot, nuestro socio en el Ártico.

Los preparativos previos al viaje incluyeron un análisis detallado de las condiciones hidrográficas y del hielo previstas a lo largo de la ruta planificada, en colaboración con el Instituto de Investigación del Ártico y la Antártida y ScanEx. Nuestros especialistas, con gran experiencia en la operación de embarcaciones en el Ártico y en el análisis de datos satelitales de las condiciones del hielo, también participaron de cerca en esta evaluación.

Durante su viaje por la Ruta del Mar del Norte, el buque de GNL fue escoltado por el rompehielos nuclear Yamal. Esperamos que en el futuro, el uso de rompehielos nucleares del Proyecto 22220 de próxima generación mejore aún más la eficiencia de las escoltas de hielo y reduzca los tiempos de tránsito de NSR. Estos rompehielos, actualmente en construcción, superan a Yamal en términos de capacidad de energía y ancho de casco.

En cuanto a las condiciones del hielo, coincidieron con nuestras previsiones. Ciertamente, en algunas áreas, los espesos campos de hielo montículos, la deformación plástica del hielo y la presión del hielo afectaron el progreso. Sin embargo, las tripulaciones del rompehielos y nuestro carguero de GNL estaban bien preparadas para manejar estos obstáculos, y en términos de técnicas de navegación, esto no creó ninguna dificultad seria para ninguno de los barcos.

Como se anticipó, las partes más desafiantes de la ruta resultaron ser el estrecho de Vilkitsky, donde los barcos observaron numerosos icebergs, así como los mares de Siberia Oriental y Chukchi, donde el paso a través de los campos de hielo se complicó por los fuertes montículos y la presión del hielo. . En estas áreas, el hielo se movía libremente, en lugar de estar adherido a la orilla, lo que requería que nuestra embarcación usara su máxima potencia cuando navegaba.

Las condiciones de hielo más favorables se encontraron en el mar de Laptev, donde el Christophe de Margerie navegó una distancia significativa a través de aguas abiertas debido a un claro claro en el hielo fijo de la costa.

En general, las condiciones del hielo permitieron al barco mantener su ruta predeterminada. La única desviación ocurrió en el Mar de Siberia Oriental. Inicialmente, la embarcación debía viajar por la ruta tradicional a través del Estrecho Largo, pero el reconocimiento de hielo indicó que los vientos del este habían creado una presión de hielo significativa en el estrecho, por lo que ambas embarcaciones en realidad evitaron la isla Wrangel hacia el norte.

Esta temporada, las condiciones del hielo en el sector este de la NSR coinciden con las observadas en los últimos años (es decir, el promedio). Dicho esto, las condiciones del hielo fueron menos desafiantes que las condiciones promedio a largo plazo registradas durante un período de 30 o 40 años.

Vale la pena señalar que durante el paso a lo largo de la NSR, limitamos la velocidad del barco a lo que considerábamos seguro en las condiciones de hielo observadas. Los motores del buque funcionaron cerca de su capacidad máxima durante solo el 12% del tiempo de viaje.

¿Qué tan tarde podría terminar la navegación en dirección este a lo largo de la NSR este año? ¿Planea repetir viajes tan tempranos en el futuro?

El buque está bajo fletamento comercial para el propietario de la carga, Yamal LNG, que finalmente decide cuándo y en qué dirección viaja el buque, al este o al oeste de Yamal. Esta decisión depende de consideraciones comerciales y de las condiciones del hielo.

Por supuesto, la navegación durante todo el año a lo largo de la NSR es el objetivo para el futuro. El objetivo de este viaje era probar la posibilidad de que un buque de carga de gran capacidad transitara de manera segura hacia el este a lo largo de toda la NSR en mayo. Esto ahora expandirá significativamente la ventana de navegación disponible para tránsitos.

Siempre actuamos con precaución, paso a paso, como nos anima a hacer nuestra filosofía corporativa de “La seguridad es lo primero”. Cada nuevo paso debe evaluarse y planificarse adecuadamente. El exitoso viaje temprano de Christophe de Margerie demostró que esta ventana de navegación se puede ampliar significativamente cuando se utilizan embarcaciones que están construidas apropiadamente y son adecuadas para la navegación en las condiciones de hielo de la NSR.

El viaje también facilitó una evaluación más detallada de las capacidades estructurales, de maniobra y rompehielos de esta serie de transportadores de GNL, así como la fatiga máxima aceptable de la tripulación bajo el impacto de vibraciones, ruido, trabajo continuo en condiciones de hielo desafiantes y la necesidad de Maniobras constantes junto con el rompehielos o de forma independiente.

Probamos con éxito la supervisión remota en línea de los equipos y mecanismos clave del barco para detectar y corregir rápidamente posibles averías a bordo. Se recopilaron datos detallados sobre el rendimiento del equipo del barco en las difíciles condiciones del hielo. En particular, el fabricante del sistema de contención de carga del buque (GTT) y el fabricante de sus unidades de propulsión (ABB), que son algunos de los sistemas clave del buque, recopilaron esos datos y proporcionaron diagnósticos remotos. Los datos recopilados durante este viaje se reflejarán en el diseño de las futuras generaciones de buques árticos, incluidos rompehielos y buques de carga con una clase de hielo alta.

Se ha hablado mucho sobre los desafíos de la pandemia con las rotaciones de la tripulación: ¿cómo se las arregló para superar estos desafíos?

Todavía es difícil estimar y predecir con precisión la duración y la escala del impacto de la pandemia en la industria del transporte marítimo. Lo que está claro, sin embargo, es que este impacto es definitivamente adverso. Es desconcertante que muchos estados estén tratando de limitar el número de extranjeros que ingresan a su territorio tanto como sea posible.

Por nuestra parte, seguimos haciendo todo lo posible para garantizar que la gente de mar regrese a casa de forma segura y para permitir que nuevas tripulaciones lleguen a sus embarcaciones. Hemos optimizado los horarios de rotación de nuestra tripulación para cambiar grupos más grandes de miembros de la tripulación al mismo tiempo, cuando un barco hace escala en un puerto ruso, a diferencia de nuestra práctica habitual de reemplazar tripulaciones de forma más gradual, para mantener la continuidad a bordo de un barco. En algunos casos, ampliamos los términos de los contratos de trabajo y el personal normalmente es receptivo a eso.

Hacemos todo lo necesario para minimizar los riesgos para la salud de los miembros de la tripulación, incluido el control cuidadoso de la salud de cada miembro de la tripulación antes de abordar, durante su contrato y durante el cambio. Todas las tripulaciones nuevas son admitidas a bordo solo después de realizar una prueba de coronavirus, pasar dos semanas en observación y luego pasar una segunda prueba. Cumplimos estrictamente con todas las regulaciones de las autoridades federales rusas y los requisitos del Servicio Federal Ruso para la Vigilancia de la Protección de los Derechos del Consumidor y el Bienestar Humano (Rospotrebnadzor).

Desafortunadamente, en algunos casos las autoridades locales imponen requisitos adicionales, que a menudo no coinciden con los del nivel federal. Esto ha provocado que las rotaciones de la tripulación se retrasen inesperadamente e incluso se cancelen, lo que viola directamente los derechos laborales de la gente de mar. Tuvimos que abordar esta situación en las regiones de Murmansk y Khabarovsk. Con la asistencia del Ministerio de Transporte, ha sido posible resolver estos problemas caso por caso. Sin embargo, me gustaría enfatizar que se requiere una solución sistemática.

Este artículo aparece por cortesía de PortNews IAA y se reproduce aquí en forma abreviada.

Las opiniones aquí expresadas pertenecen al autor y no necesariamente a FullAvanteNews.

 

Por, Nadezhda Malysheva/The Maritime Executive/PortNews IAA

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