Según Bloomberg, la crisis global de la cadena de suministro estalla nuevamente donde todo comenzó. Los puertos de Shanghai y tentativamente el de Beijing, afecta el comercio de $ 22 billones en bienes globales que enfrenta meses de graves interrupciones en transporte.
Las estrictas normas de China para frenar el covid-19 están a punto de desencadenar otra ola de caos en las cadenas de suministro entre Asia, América y Europa.
La tolerancia cero por parte del gobierno Chino en Beijing en medio de un brote de virus en aumento cierra el círculo de la pandemia, más de dos años después de que su aparición en Wuhan estas nuevas medidas volcarán la economía mundial asegura Bloomberg. La congestión del transporte marítimo en los puertos chinos, combinada con la guerra de Rusia en Ucrania, corre el riesgo de dar un golpe doble que amenaza con descarrilar la recuperación, ya golpeada por las presiones inflacionarias y los vientos en contra del crecimiento económico global.
Incluso si se controla el virus, las interrupciones se extenderán a nivel mundial, y se extenderán a lo largo del 2022, a medida que los buques de carga estancados comiencen a navegar nuevamente.
“Esperamos un desastre mayor que el del año pasado”, dijo en una entrevista Jacques Vandermeiren, director ejecutivo del Puerto de Amberes, el segundo más activo de Europa por volumen de contenedores. “Tendrá un impacto negativo, y un gran impacto negativo, durante todo 2022”.
China representa alrededor del 12% del comercio mundial y las restricciones por COVID han paralizado fábricas y almacenes, han ralentizado las entregas de camiones y han exacerbado los atascos de contenedores.
Los puertos estadounidenses y europeos ya están saturados, lo que los deja vulnerables a impactos adicionales. “Una vez que se reanuden las actividades de exportación de productos y un gran volumen de embarcaciones se dirijan a los puertos de la costa oeste de EE. UU., esperamos que los tiempos de espera aumenten significativamente”, dijo Julie Gerdeman, directora ejecutiva de la firma de análisis de riesgos de la cadena de suministro Everstream Analytics.
A corto plazo, los embotellamientos significaróm dolores de cabeza para el mercado del comercio mundial avaluado en USD $ 22 trillones, que se desplomó en el 2020 y se recuperó el año pasado. A más largo plazo, tal caos cambiará los contornos de una economía global unida por el comercio transfronterizo. Para algunos ejecutivos corporativos, las redes de producción remotas se mudarán al ser una necesidad comercial dada toda la incertidumbre.
“Esto ha acelerado la necesidad apremiante de que las cadenas de suministro se vuelvan más regionales”, dijo Lorenzo Berho, director ejecutivo de Vesta, un desarrollador mexicano de edificios industriales y centros de distribución, en una conferencia telefónica la semana pasada. El cambio hacia cadenas de suministro más cortas a lugares como México está en marcha para reducir la exposición a Asia. Berho dijo: “La globalización tal como la conocemos puede estar llegando a su fin”.
Los principales formuladores de políticas se están dando cuenta de que es necesario un cambio radical en las líneas de suministro del mundo desarrollado asegura Blooomberg en su artículo. La secretaria del Tesoro de los EE. UU., Janet Yellen, llama a su idea de vínculos comerciales más resistentes “apoyo a los amigos”, un golpe no tan sutil a China y Rusia. Gran parte del cambio depende de si la pandemia ha convencido a los consumidores de aceptar precios más altos por productos fabricados más cerca de casa, y al menos el análisis de un consultor dice que así es, replica Bloomberg.
La reubicación de las cadenas de suministro «podría costar más, pero si puede fabricar cantidades más pequeñas que luego puede vender a un precio más cercano al precio total, en realidad puede cambiar completamente el juego», asegura Brian Ehrig, socio de la firma consultora Kearney de un informe de este mes que encontró que el 78% de los directores ejecutivos están considerando reubicarse o ya lo han hecho. Shay Luo, un director de Kearney que ayudó a escribir el informe, agregó: “Mi apuesta es que la globalización nunca morirá, sin embargo, evolucionará a una forma diferente” informa Bloomberg.
Las empresas han capeado los episodios más duros de turbulencias en la oferta durante el año pasado, en parte mediante el aumento de los precios, y los consumidores han absorbido en gran medida este gran golpe. Sin embargo, a corto plazo, los suministros de China plantean una nube más amenazante que las preguntas sobre la demanda de los hogares.
Bloomberg menciona que Tesla Inc. perdió alrededor de un mes de trabajo durante el cierre de Shanghái. El minorista Bed Bath & Beyond Inc. a principios de este mes reportó un nivel de inventario «anormalmente alto» en tránsito, no disponible o retenido en los puertos durante la primera parte de este trimestre. Alcoa Corp., el gigante del aluminio que es un referente de la economía mundial, culpó la semana pasada a los atascamientos del transporte por el aumento de los inventarios. Continental AG, el segundo mayor fabricante de llantas para automóviles de Europa, redujo su pronóstico de crecimiento para la producción mundial de automóviles de comerciales ligeros y de pasajeros a un rango de 4% a 6%, desde el 6% al 9% anterior.
Por otro lado, Wang Xin, director de la Asociación de Comercio Electrónico Transfronterizo de Shenzhen, una organización que representa a unos 3000 exportadores, dijo que aunque el bloqueo en ese centro tecnológico chino duró solo una semana, “muchos vendedores están sufriendo un retraso en la entrega de un mes.”
Los productos aún tardan un promedio de 111 días en llegar a un almacén en EE. UU. desde el momento en que están listos para salir de una fábrica en China, muy cercano al récord de 113 sucedido en enero y más del doble del viaje promedio en 2019, según Flexport Inc., un agente de carga con sede en San Francisco. El viaje hacia el oeste a Europa lleva aún más tiempo: casi un récord de 118 días.
Las colas más largas de barcos vistos frente a la costa de China no dan alientos. La línea de buques se disparó después de que en Shanghái, sede del puerto de contenedores más grande del mundo, iniciara un confinamiento en toda la ciudad a fines del mes pasado para combatir los casos de COVID-19. El número total de portacontenedores en el puerto y fuera en fondeo, que es compartido con el puerto de Ningbo ubicó 230 buques el miércoles pasado, un aumento del 35 % con respecto a esta época en el 2021, según datos de Bloomberg shipping.
Los contenedores importados esperan una media de 12,1 días en el puerto de Shanghái antes de que los recoja un camión y los entregue a destinos en el interior, según datos de Project44. En Abril, la media fue de 18 días, casi el triple de los 4,6 días en el 28 de marzo. La escasez de camiones ha paralizado los esfuerzos para suministrar insumos clave a las fábricas y transportar bienes como automóviles y productos electrónicos a los buques.
Para aliviar la congestión alrededor de Shanghái, los viajes se están desviando a Ningbo y Taicang, según Donny Yang, director de transporte marítimo de Dimerco a Bloomberg. Al mismo tiempo, el gobierno central ha dado instrucciones para que las carreteras se mantengan abiertas y sin obstrucciones.
Según Bloomberg, Los fabricantes de automóviles y de productos electrónicos en el centro financiero de China han reanudado gradualmente sus operaciones, ya que las autoridades actualmente utilizan sistemas de trabajo confinado, dónde los trabajadores viven en sus fábricas.
Aún así, aumentar la producción después de un cierre no es un proceso instantáneo. Tesla reinició su fábrica de Shanghái después de un cierre de tres semanas, aunque no se sabe cuánto tiempo podrá operar la planta con un suministro limitado de componentes y personal, asegura Bloomberg.
“El cambio en las políticas de prevención de Covid en diferentes ciudades ha impuesto un impacto extraordinariamente severo en la logística”, dijo Cui Dongshu, secretario general de la Asociación de Automóviles de Pasajeros de China.
Por su parte, los economistas de Goldman Sachs Group Inc., en una nota de investigación la semana pasada, dijeron que los reveses en la cadena de suministro “han sido algo peores de lo que anticipábamos, y hemos ajustado ligeramente nuestros pronósticos de crecimiento e inflación en respuesta en las últimas semanas”. De esto, Bloomblerg asegura que cuando los cuellos de botella en Asia comiencen a despejarse, es probable que se produzca una avalancha de contenedores justo cuando comience un repunte estacional de las importaciones.
“Es posible que algunas empresas ya hayan intentado enviar sus pedidos a otro lugar o que los hayan cancelado”, dijo Stephanie Loomis, vicepresidenta de adquisiciones internacionales de la empresa de transporte de carga CargoTrans Inc. “Pero supongo que veremos una enorme acumulación de pedidos de carga».
El recuento total de buques portacontenedores fondeados en en el puerto de Los Ángeles & Long Beach alcanzó al menos 57 buques el miércoles pasado, el más alto desde fines de febrero. Algunos otros indicadores, como los tiempos de permanencia de los contenedores, también están aumentando nuevamente, replica Bloomberg.
Igualmente informa que, parte de la acumulación de pedidos de California simplemente se ha desplazado hacia el este en busca de rutas más rápidas: los cargamentos de mercancías se alinean desde la ciudad de Nueva York hasta Charleston, Carolina del Sur. Según datos que MarineTraffic mostraron recientemente, existe un cambio importante: la costa este de los EE. UU. superó a la costa oeste en la cantidad de contenedores que esperan anclados para ser descargados.
Los embotellamientos en la cadena de suministro en Europa son igual de graves o peores, agravados por la proximidad de la guerra en Ucrania. Puertos clave como Róterdam, Hamburgo, Amberes y tres en el Reino Unido están trabajando a su capacidad o por encima de ella, lo que significa que ya tienen dificultades para aceptar más contenedores porque no tienen espacio para almacenarlos, asegura Bloomberg
La presidenta del Banco Central Europeo, Christine Lagarde, enunció en un discurso el viernes que la integración de Europa en las cadenas de valor globales era incluso más profunda que la de Estados Unidos. El comercio como porcentaje del producto interno bruto de la zona del euro aumentó al 54 % en 2019 desde el 31 % dos décadas antes, dijo, en comparación con el aumento de 3 puntos porcentuales de Estados Unidos al 26 %, informa Bloomberg
Bloomberg también cita una encuesta reciente que encontró en el que el 46% de las empresas alemanas obtienen aportes significativos de China. De ellos, casi la mitad planea reducir esa dependencia. La invasión de Rusia ahora significa que la búsqueda de los proveedores de menor costo debe reenfocarse en alianzas geopolíticas.
“Debemos trabajar para hacer que el comercio sea más seguro en estos tiempos impredecibles, al mismo tiempo que aprovechamos nuestra fortaleza regional”, dijo Lagarde, exdirectora gerente del Fondo Monetario Internacional. “Es probable que incluso las industrias que no se consideran estratégicas anticipen la fractura del orden comercial mundial y ajusten la producción por sí mismas” detalla Bloomberg en su artículo.
Fuente: Bloomberg
