Cinco conclusiones del estado de la carga: preparándose para los aranceles automáticos

En el medio de un mercado de valores el viernes que, según la mayoría de las observaciones de los analistas, se está creando en gran medida por la incertidumbre de la política de tarifas estadounidenses, el seminario web del estado de carga de carga de carga para marzo enfrentó lo que los aranceles significarían para el mercado de carga y qué consecuencias se podrían ver ya.

Aquí hay cinco conclusiones de la discusión en línea entre el fundador y CEO de Freightwaves, Craig Fuller y el jefe de inteligencia de mercado de Sonar, Zach Strickland.

Los aranceles están a punto de estar aquí, junto con la incertidumbre

«Los aranceles no están flotando», dijo Fuller. «Están encima de nosotros. La gravedad nos está agobiando. Se trata de tarifas».

Fuller dijo que el espectro de los aranceles realmente comenzó a afectar los mercados sobre el Día de San Valentín, cuando una disputa entre la administración Trump y los vuelos de deportación de Colombia llevó a una amenaza de aranceles pronunciados en las importaciones colombianas y un rápido cambio en la política colombiana. Con la declaración de mitad de semana del presidente Trump de que impondría un arancel del 25% a los automóviles y las partes hechas fuera de los Estados Unidos, los aranceles se convirtieron en una amenaza para suministrar cadenas esta semana.

La incertidumbre ahora es el mayor problema que enfrenta el mercado de camiones. «No tenemos una muy buena guía ahora», dijo Fuller. Refiriéndose a la declaración de Trump de que el 2 de abril será el «Día de la Liberación», Fuller señaló que «ni siquiera sabemos cómo será así».

Intentar desacoplarse rápidamente de los proveedores en México y Canadá como parte de un ajuste a los aranceles es el mayor desafío que enfrenta el mercado, dijo Fuller. «Las cadenas de suministro de automóviles tardan años en reposicionarse», dijo.

Y el transporte de transporte está justo en el medio de eso, agregó. Fuller dijo que la estimación general es que alrededor del 8% de todos los negocios de carga de camiones están relacionados con la cadena de suministro automotriz, aunque existe la creencia de que podría ser tan alto como del 15%.

Pero mirando hacia atrás, Fuller dijo que la mayoría de los participantes del mercado asumieron que habría nuevos aranceles sobre China, lo que dijo que en su mayoría apoyó. «Lo que no apreciamos fue que el primer conjunto de aranceles se dirigiría a México y Canadá, y que Donald Trump está dispuesto a arrancar USMCA», el sucesor del TLCAN que Trump negoció en su primer mandato.

«Creo que es una historia muy diferente de la que ciertamente esperaba entrar en ella», dijo.

La falta de una pista

Las interrupciones y la incertidumbre de las tarifas se han agravado por el corto aviso de su imposición y su demanda implícita de que las cadenas de suministro cambien rápidamente para adaptarse a ellos, según Fuller.

Los aranceles automáticos son de tal magnitud que Fuller dijo que las empresas podrían necesitar un año para «resolver esto». «Entonces, ¿por qué no convertirlo en una cita firme y una dura cita de 12 meses?» dijo. «Permítales reconfigurar su cadena de suministro, porque entonces tienen la oportunidad de hacerlo».

La implementación de fuego rápido, dijo Fuller, sin ese ritmo gradual de introducción «casi parece que ese no es el objetivo. Parece que está llegando el caos, pero no hay verdadera certeza sobre cuál es el resultado real».

Fuller citó el objetivo de reducir el tráfico de fentanilo como algo planteado al principio del debate arancelario que ahora rara vez se menciona. Si la administración Trump estableció una reducción en el tráfico de fentanilo del 15% en el próximo mes antes de implementar aranceles, Fuller dijo: «Ese es un objetivo que ahora está frente a estos negocios con los que pueden lidiar y pueden comenzar a formular un plan. Y eso simplemente no está sucediendo».

Las ondas de carga anteriores llaman al final a la recesión de la carga

Las proyecciones anteriores de Fuller sobre el fin de la recesión de la carga, realizadas en noviembre, se discutieron.

Fuller dijo que su llamada se basó en gran medida en el hecho de que el exceso de capacidad que había pesado en los mercados de carga desde 2022 se estaba disipando rápidamente, y eso conduciría a una reversión. Dijo que se quedó con esa declaración, citando el hecho de que el índice de rechazo de licitación saliente (OTRI) de SONAR sigue siendo significativamente más alto que hace un año.

Strickland y Fuller citaron el OTri, que ha sido más alto en las últimas semanas y está por encima de donde estaba el año pasado, como afirmación de que el exceso de capacidad no es el problema actual en el mercado.

En cambio, lo que está sucediendo, dijo Fuller, es como el comienzo de una nueva recesión. «Tienes un argumento sólido de que la recesión de la carga está volviendo bajo un conjunto muy diferente de circunstancias», dijo. Fuller agregó que siempre había dicho que una recesión económica podría recuperar las condiciones de recesión en el mercado de carga, «y eso es exactamente lo que está sucediendo».

No se ve un gran aumento en LTL

Strickland, un veterano de la industria LTL, manejó la mayor parte de la mayor parte del interrogador externo que preguntó sobre el estado del mercado LTL y si estaba listo para un rebote.

«No este año», dijo Strickland sin rodeos. Dijo que LTL ha estado montando un ciclo inflacionario que fue iniciado por la bancarrota en agosto de 2023 de Yellow Corp. «Esa burbuja ha explotado», dijo.

Strickland dijo que las tasas de LTL «no están disminuyendo dramáticamente de eso, pero están empezando a aclarar». «No estamos viendo el nivel de aumentos de tasas que vimos durante ese período», dijo Strickland, y la tasa de aumentos en LTL ahora son menores de lo que estaban en su apogeo.

La continua debilidad en el sector de la carga de camiones está ralentizando cualquier aumento en LTL, según Strickland, «y hasta que el mercado de la carga de camiones se tensa significativamente no vamos a ver grandes cantidades de aumentos en los gris (aumentos generales de tasas)».

Lecho plano en llamas

«Necesitamos buenas noticias hoy», dijo Fuller. «Flatbed es bueno».

Señaló una tabla de sonar que mostraba tasas de rechazo de licitación de plataforma plana que alcanzaron más del 40% en los últimos días.

Pero Fuller luego admitió que el número «no es tan hermoso como lo que podría ser». Es tan alto, dijo, porque «las personas se están posicionando para las tarifas. Así que esta es la madera canadiense. Esto es acero y aluminio. Lo están llevando a través del borde lo más rápido posible».

Las empresas están pensando para sí mismas «Permítanme tener en mis manos cada plataforma que pueda obtener y luego lidiaré con esto», dijo Fuller. «Creo que eso es lo que está impulsando esto».

Pero dado que este es un fenómeno nuevo, Fuller dijo: «Si usted es un transportista de plataforma, debe estar mirando la tasa de rechazo de la cama plana». Pero «dada la naturaleza fragmentada de la camioneta significa que no todos los operadores han recibido la nota».

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