Este nuevo proyecto de ley podría bloquear el mercado spot; esto es lo que los pequeños operadores necesitan saber

Por qué más camiones no solucionarán el problema, y ​​en realidad podría destrozar el mercado spot

Un nuevo proyecto de ley acaba de caer en Washington – el Fortalecimiento de las cadenas de suministro a través de la Ley de Incentivos para el conductor de camiones – Y se está lanzando como una solución para arreglar la «escasez de conductores», desgaste la cadena de suministro y los costos más bajos para las familias estadounidenses. El congresista Zach Nunn de Iowa presentó esta legislación, que según él ayudará a reclutar más conductores para un suministro ya tenso.

Suena beneficioso en la superficie, ¿verdad? Pero aquí está el problema:

Se basa en una vista completamente anticuada de la industria de camiones.. Si se aprueba, este proyecto de ley podría destruir pequeños negocios de camiones, especialmente aquellos que dependen del mercado spot, inundando el sistema con más camiones cuando lo que realmente necesitamos es más carga.

Explicemos usando una analogía simple.

El mercado en este momento: como un concierto con personas hambrientas no suficientes

Imagine que está en un concierto donde solo hay 10 camiones de comida que sirven a la multitud. Es competitivo, pero esos 10 camiones pueden mantenerse ocupados.

Ahora imagine que aparecen 80 camiones de comida más … pero el tamaño de la multitud no crece. De repente, Todos compiten por el mismo número limitado de clientes. Los camiones de comida comienzan a socavarse entre sí, bajando precios solo para mantenerse ocupados, y algunos se van a casa con las manos vacías o en el rojo.

Eso es exactamente lo que sucede cuando agrega decenas de miles de camiones nuevos al mercado de carga sin aumentar la cantidad de carga disponible.

El problema real no es una escasez de conductor: es una escasez de carga

Los partidarios del proyecto de ley citan una estadística de 2022 de las Asociaciones de Trucking American que afirmó que éramos cortos de unos 78.800 conductores. Pero ese número se aplica principalmente a la gran rotación de la flota – no a la cantidad real de carga que necesita ser transportada.

Ahora mismo, el Índice de volumen de licitación saliente (OTVI) – Qué mide cuánto se ofrece carga a los transportistas – está sentado alrededor de 10,405. Ese número no sube. De hecho, es plano, tal vez incluso disminuyendo.

Mientras tanto, la tasa puntual promedio es de alrededor de $ 2.27 por milla, según Sonar. Ese no es un número terrible, pero apenas se mantiene, y ni siquiera hemos agregado más camiones todavía.

Modelamos lo que sucede si agrega 80,000 camiones más

Aquí es donde las cosas se ponen peligrosas. Ejecutamos los números y observamos lo que sucedería si de repente agregaras 80,000 camiones de furgonetas más secas al mercado, ya sea a través de créditos fiscales, aprendizajes o subvenciones de CDL.

El resultado? Las tarifas recibirán un golpe. Y no lleva mucho tiempo.

Si se introducen 80,000 camiones de furgonetas secas adicionales en el mercado, se espera que la tasa spot promedio nacional proyectada caiga dentro de un rango probable de $ 2.04 a $ 2.16 por milla. En el peor de los casos, si la capacidad adicional desencadena la competencia agresiva de tarifas y la socavación, el mercado spot podría sumergir hasta $ 1.93 por milla. Es probable que estos cambios ocurran dentro de las tres a seis semanas posteriores a la nueva capacidad que ingrese al sistema, dependiendo de qué tan rápido se despliegan los camiones y cómo responden los volúmenes de carga regional.

Eso significa que si está ejecutando una carga de 1,000 millas, podría pasar de ganar $ 2,270 a $ 1,930. Eso es $ 340 menos ingresos en una sola carga, solo porque hay demasiados camiones compitiendo por el mismo flete.

Esto ayuda a las grandes flotas, no a la columna vertebral de la industria

¿Quién respalda esta factura? Las asociaciones de transporte estadounidenses, los equipos y otros grupos que representan a los megacarriers. Estas son empresas que agitan los conductores por miles. Por supuesto, quieren que los créditos fiscales traigan más conductores: necesitan cuerpos cálidos en los camiones.

Pero lo que no le dicen es que el mercado spot, donde viven operadores independientes y flotas pequeñas, no pueden sobrevivir si las tasas caen un poco.

Agregar más camiones a un mercado de carga ya suave no arregla la cadena de suministro. Simplemente rompe el pequeño transportista.

Por qué esto es tan peligroso para las flotas pequeñas

• Muchos operadores pequeños tienen un costo de equilibrio entre $ 1.75 y $ 2.10 por milla en promedio.
• Si las tasas spot caen por debajo de $ 2.00, y lo harán absolutamente si esta factura es exitosa, miles de flotas pequeñas podrían quedarse.
• El seguro ha terminado. El mantenimiento está arriba. El combustible es impredecible. Lo único que no necesitamos en este momento es más camiones sin ningún lugar a donde ir.

Lo que realmente necesita la industria

Si el Congreso realmente quiere ayudar a camiones, debe dejar de presionar a más graduados de CDL como en 2019 y comenzar a centrarse en la retención, las tarifas justas y el acceso a la carga. Esto es lo que realmente ayudaría:

• Programas que apoyan y escalan operadores existentes, no solo crean nuevos.
• Financiación para tecnología y herramientas de envío que ayudan a los transportistas a funcionar de manera más eficiente.
• Acceso a los cargadores directos, no solo un flete más negociado.
• Mejor capacitación en operaciones comerciales para que los operadores puedan mantenerse rentables a largo plazo.

Palabra final

Este proyecto de ley suena útil para quienes lo escribieron, pero se basa en una premisa defectuosa. Más camiones no significan mejores cadenas de suministro si no hay flete para que los transporten. Si inunda el mercado, las tasas spot se estrellan y los pequeños transportistas que construyeron esta industria son expulsados.

Es hora de que los legisladores mieran más allá de los grupos de lobby y escuchen a la gente que realmente está aquí transportando el flete. ¿Porque la gente que escribe este proyecto de ley? Están resolviendo un problema que no tenemos, y creando uno que no podemos pagar.

Fin de una era: Kenworth anuncia la producción final para los modelos W900, T800 y C500

Kenworth acaba de lanzar una bomba: la producción del legendario W900, T800W y C500 terminará oficialmente en 2026.

Si estás en esta industria, ya sabes: el W900 no es solo un camión, es un símbolo, un ícono de longitud larga que ha estado en el camino desde 1963, construido para transportistas reales que se preocupan por el rendimiento, el estilo y la confiabilidad. Lo mismo ocurre con el T800W, la columna vertebral del trabajo vocacional y el C500, uno de los camiones todoterreno más resistentes jamás construidos.

Esta decisión está vinculada a los estándares de emisiones en evolución y las nuevas demandas tecnológicas, pero llamémoslo como es: el final de una era para la verdadera ingeniería de cuello azul y conductor.

Kenworth dice que sus plataformas W990 y T880 llevarán la antorcha. Pero para muchos de nosotros que construimos nuestras carreras alrededor del aspecto, el sonido y la sensación del W900, simplemente no hay sustituto.

Si alguna vez has soñado con tener uno de estos clásicos, ahora es el momento. Las ventanas de orden final se anunciarán a finales de este año, pero cuando se hayan ido, se han ido. En el Mid-America Trucking Show, mostraron una de las últimas 1,000 unidades en producción para este año.

FMCSA puede ver un nuevo liderazgo, nuevamente

Desde 2018, hemos visto seis administradores diferentes Gire a través de la Administración Federal de Seguridad del Autorista. Ese tipo de rotación crea confusión, inconsistencia y falta de visión a largo plazo, especialmente para los pequeños operadores que dependen de una guía regulatoria estable y clara para operar de manera segura y de manera rentable.

Ahora, la Alianza de Seguridad de Vehículos Comerciales (CVSA) está respaldando a Derek Barrs como el próximo administrador de FMCSA. Barrs trae dos décadas de aplicación de la policía y experiencia en seguridad, habiendo servido como jefe de la Patrulla de Carreteras de Florida y luego como VP asociado en HNTB, una firma de infraestructura de transporte. También desempeñó funciones de liderazgo dentro de CVSA y presidió los comités de modernización, y actualmente se encuentra en la Junta Asesora de Aplicación de la Ley de la ATA.

En el papel, todo eso suena bien, pero para muchos propietarios de flotas pequeñas, la preocupación no se trata de credenciales. Se trata de consistencia. La puerta giratoria en FMCSA ha dejado a muchos de nosotros inseguros de dónde la agencia realmente se encuentra en los problemas prácticos que afectan nuestras operaciones cotidianas: la aplicación de ELD, la transparencia de los corredores, las auditorías de seguridad y la integración de nuevas tecnologías que a menudo favorecen a los grandes operadores.

Si bien Barrs ha construido un currículum fuerte dentro del mundo de la seguridad y la aplicación, la gran pregunta sigue siendo: ¿finalmente traerá un liderazgo constante y una comprensión real de la industria a FMCSA, o esta será otra cita a corto plazo que no mueva la aguja para los pequeños transportistas?

Hemos visto los premios. Hemos escuchado los respaldos. Ahora es el momento de ver si conseguiremos un administrador que realmente escuche la columna vertebral de esta industria: las pequeñas flotas y los propietarios-operadores que mantienen a Estados Unidos en movimiento.

Esperemos que este no sea solo otro nombre en la larga línea de liderazgo temporal. Porque lo que necesitamos no es otro currículum: necesitamos a alguien que aparezca, se quede en quiebra y lidere con claridad.

La publicación de este nuevo proyecto de ley podría bloquear el mercado spot; esto es lo que los pequeños operadores necesitan saber aparecieron primero en las ondas de carga.

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