México aumentó CPKC, FXE en 2024, ya que otros ferrocarriles vieron ingresos más débiles

El cuarto trimestre de 2024 vio resultados mixtos para los siete ferrocarriles de carga más grandes de América del Norte, lo que refleja las incertidumbres económicas en curso y los patrones comerciales cambiantes, pero los transportistas deben ver resultados estables aunque poco espectaculares en 2025 después de tomar medidas proactivas, según un nuevo estudio.

El consultor Oliver Wyman encuestó las métricas clave de desempeño, y encontró que el rendimiento de los ingresos en el cuarto trimestre de 2024 fue generalmente plano o ligeramente descuidado en comparación con el cuarto trimestre de 2023, continuando las tendencias comerciales más lentas observadas durante 2023 y 2024. Estos dos transportistas también fueron los únicos en mostrar un crecimiento compuesto de ingresos trimestrales en los últimos dos años.

Los ferrocarriles canadienses y mexicanos vieron mejoras en los ingresos por unidad, mientras que los transportistas estadounidenses no lo hicieron. Esta discrepancia se atribuye en gran medida a los ferrocarriles estadounidenses que experimentan la mayor parte de su crecimiento en el tráfico intermodal de ingresos bajos. Las ganancias de ingresos de CPKC fueron impulsadas principalmente por movimientos más largos de una sola línea, un beneficio directo de su fusión reciente.

A pesar de los ingresos planos, las ganancias ferroviarias generalmente mejoraron en 2024 en comparación con los años posteriores posteriores a la pandemia. Esta mejora se deriva de los niveles de servicio mejorados y las medidas de reducción de costos exitosas.

Los operadores de EE. UU. Y FXE informaron aumentos en los volúmenes de la unidad para el cuarto trimestre de 2024 en comparación con el año anterior. CPKC, FXE y Norfolk Southern (NYSE: NSC) vieron un crecimiento en los ingresos TON-Miles, con el aumento de NS en gran medida que refleja los niveles de servicio mejorados.

El tráfico intermodal aumentó para Union Pacific (NYSE: UNP) y BNSF, con crecimiento de dos dígitos en el cuarto trimestre. Este pico fue impulsado principalmente por el aumento del tráfico internacional a través de los puertos de la costa oeste de los Estados Unidos, ya que los cargadores desviaron la carga de la costa este, la costa del Golfo y los puertos de la costa oeste de Canadá debido a problemas laborales.

El tráfico de cargas vio aumentos modestos para la mayoría de los ferrocarriles de clase 1, excluyendo el carbón. NS y CSX (NYSE: CSX) experimentaron las más pequeñas disminuciones en el tráfico de carbón, beneficiándose de su mayor proporción de carbón metalúrgico para uso doméstico y exportación.

Cuatro de los siete ferrocarriles informaron mejoras en las relaciones operativas ajustadas en el cuarto trimestre. Union Pacific logró una relación operativa por debajo del 60% tanto para el cuarto trimestre como para el año completo, incluso al aumentar su fuerza laboral. Tanto CPKC como UP registraron sus mayores ingresos operativos del cuarto trimestre en cuatro años, aunque otros ferrocarriles aún no han coincidido o superan sus máximos de 2022 post-pandemia.

Los gastos de capital para 2024 aumentaron modestamente para la mayoría de los ferrocarriles, en línea con las presiones inflacionarias. Las excepciones fueron BNSF y arriba. El retorno del capital invertido permaneció en un solo dígito para CPKC, debido a factores relacionados con la fusión, y para NS, que aún se está recuperando de la descarrilación del este de Palestina, Ohio.

El rendimiento del flujo de efectivo varió, con los aumentos de informes CPKC, UP, BNSF y FXE, mientras que Canadian National, CSX y NS vieron disminuciones. NS casi habría duplicado su flujo de efectivo si no fuera por una compra de infraestructura significativa.

Las existencias ferroviarias comenzaron a divergir del índice S&P 500 en 2024, con esta tendencia acelerada en la segunda mitad del año. Todos los ferrocarriles públicos de clase 1, excepto CPKC, se cotizan muy por debajo de sus precios de acciones de fin de año 2021.

Norfolk Southern fue el único ferrocarril para mejorar el tiempo de permanencia y las velocidades promedio del tren en el cuarto trimestre de año tras año. CSX informó tiempos de permanencia más altos y velocidades de tren reducidas, mientras que otros transportistas mostraron un rendimiento de servicio relativamente plano.

CPKC, NS y UP mejoró las métricas de seguridad de los empleados y del equipo en el cuarto trimestre. Sin embargo, la industria en su conjunto informó incidentes de empleados ligeramente más altos, probablemente debido a la afluencia de trabajadores menos experimentados después de la pandemia. Los incidentes de equipos disminuyeron en general, lo que sugiere un mayor enfoque en la vía y la condición del equipo después del incidente de 2023 East Palestina.

La industria ferroviaria se enfrenta a un incierto 2025, con vientos en contra potenciales de discusiones arancelas y una volatilidad económica más amplia. Los ferrocarriles están particularmente expuestos a las fluctuaciones comerciales internacionales, con el 38% del tráfico ferroviario asociado con importaciones/exportaciones. A pesar de estos desafíos, se espera que los volúmenes e ingresos ferroviarios permanezcan estables, con ganancias sólidas pero no récord anticipadas.

Tres de los cuatro ferrocarriles de Clase 1 de EE. UU. Ya han asegurado renovaciones contractuales con muchos de sus sindicatos, reduciendo las incertidumbres relacionadas con el trabajo para el próximo año. Este enfoque proactivo debería ayudar a minimizar las variables externas que afectan sus operaciones en 2025.

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