Según William Ralston de Bloomberg, propone que Regulación que obligue a los actores de la cadena de valor a compartir información y optimizar ayudaría a la industria naviera a limpiar su huella ambiental.
El primer ejemplo es BW LPG, con sede en Singapur, quien se ocupa de su negocio de manera diferente a muchos armadores. Si durante la travesía de una embarcación queda claro que una litera no estará libre al llegar al puerto, la embarcación simplemente reducirá la velocidad para que aparezca cuando haya espacio.
Al no verse obligado a esperar durante días o semanas a la vez, se ahorra combustible y se evitan las emisiones, ya que estos enormes barcos no pueden apagarse cuando están anclados. El año pasado, la estrategia equivalía a más de 500 toneladas métricas de combustible sin quemar, según el vicepresidente y jefe de operaciones de BW, Prodyut Banerjee.
Conocido como «llegadas virtuales», este método de envío más inteligente ha existido por un tiempo. Pero a medida que la crisis climática se acelera y los sectores que dependen de los combustibles fósiles, como las aerolíneas y el transporte marítimo, luchan por reducir su huella de carbono, su popularidad, así como la de otras estrategias más ecológicas, está aumentando.
El transporte internacional de carga y contenedores es responsable del 3 % de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, aproximadamente mil millones de toneladas métricas de dióxido de carbono al año, lo que equivale a todas las emisiones de Japón. A pesar de esto, la industria ha hecho pocos avances hacia la descarbonización, un hecho que se suele atribuir a la dificultad de encontrar formas alternativas de propulsar grandes barcos.
La Organización Marítima Internacional (OMI), la agencia responsable de regular el transporte marítimo, ha establecido objetivos ambiciosos, con el objetivo de reducir las emisiones al menos a la mitad antes de 2050 (usando 2008 como referencia). Pero con el aumento del comercio, se prevé que los volúmenes marítimos se tripliquen para entonces. De hecho, la OMI reconoce que las emisiones podrían ser un 30 % más altas para 2050 si no se hace nada. “Para reducir las emisiones”, dijo Grant Hunter del Baltic and International Maritime Council, la asociación de transporte marítimo internacional más grande del mundo, “tenemos que repensar la forma en que hacemos nuestro negocio”.
Pero en muchos sentidos, la industria está buscando repensar todo menos su problema más grande y sucio de todos.
Tradicionalmente, cuando se fleta a un armador para transportar carga, el contrato requiere que el buque llegue a su destino lo más rápido posible, independientemente del tráfico en el puerto. El cliente se comprometerá incluso a indemnizar al armador por la espera en el fondeadero, lo que se conoce como sobreestadía.
Dado el incentivo, los armadores tradicionalmente se han apresurado a cruzar los océanos, quemando más combustible a velocidades más altas solo para esperar a llegar a su destino. Según un informe de 2020, los petroleros y los graneleros pasan hasta el 10 % de su tiempo esperando para llegar a un puerto. Mientras esperan, queman más combustible, pero ganan más dinero.
Aunque esta práctica de “navegar rápido, luego esperar” es inherentemente un desperdicio, los intentos de acabar con ella han fracasado en parte debido a las complejidades de alcanzar términos contractuales que satisfagan a todas las partes (y, por supuesto, el incentivo de las ganancias).
Una estrategia aparentemente similar es la llegada «justo a tiempo» o JIT. En lugar de un contrato entre un armador y un fletador, los puertos coordinan sus recursos con todos los buques entrantes para garantizar que optimicen la velocidad para llegar cuando haya un atracadero disponible.
Los altos costos del combustible han hecho que las llegadas virtuales y JIT sean más aceptables para la industria naviera. Pero lo que realmente impulsa su atractivo es una regulación que la OMI ha estado aplicando desde enero, el Indicador de intensidad de carbono, que requiere que los armadores mejoren las emisiones de carbono de sus embarcaciones.
“Estas medidas operativas son relativamente sencillas y pueden implementarse hoy sin grandes inversiones en tecnología e infraestructura”, dijo Minglee Hoe, analista técnico de la OMI. “Incluso una pequeña optimización a gran escala puede generar grandes ahorros en las emisiones”.
Un informe de 2022 concluyó que los portacontenedores pueden reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en un 14 % por viaje si optimizan la velocidad de esta manera. Los estudios sugieren que eliminar los tiempos de espera en el fondeadero puede reducir las emisiones globales del transporte marítimo en alrededor de un 20 %.
Pero es dudoso que las llegadas virtuales y JIT se puedan implementar a escala. Con las llegadas virtuales, el problema es la cantidad de partes involucradas con cada embarcación, donde todos deben aceptar un contrato que permita que la embarcación disminuya la velocidad, dijo Banerjee de BW. En 2022, la compañía implementó una llegada virtual en solo siete viajes de los cientos completados.
“No es una solución sistémica; es una solución única para un viaje único”, dijo Haris Zografakis, abogado en Londres de Stephenson Harwood LLP que se especializa en derecho marítimo, sobre las llegadas virtuales.
Lo que deja las llegadas JIT, donde el problema son los puertos. Coordinar aduanas, remolcadores, prácticos, trenes y estibadores, todos los cuales trabajan de forma independiente, es difícil. Por esta razón, JIT solo se ha implementado en algunos lugares.
Uno es Newcastle, Australia, donde se dice que un sistema de llegada de embarcaciones a medida requiere que las embarcaciones entrantes se comuniquen con el puerto 14 días antes de la llegada prevista. Las autoridades portuarias, en consulta con los operadores de la terminal, les recomiendan cambiar la velocidad para llegar cuando haya un atracadero disponible. Dos tercios de los barcos que llegan a Newcastle ya no necesitan echar anclas. Y para aquellos que lo hacen, el tiempo promedio de anclaje se ha reducido de 11 días a tres.
En su refinería de Porvoo en el sur de Finlandia, Neste, un productor de combustible de aviación sostenible, también está utilizando JIT. Ayuda que Neste controle los barcos, la carga y la terminal, pero también funciona porque la información de atraque se comparte entre todas las partes interesadas.
“Existe un gran potencial de ahorro”, dijo René Taudal Poulsen, profesor de envío y comercio internacional en la Escuela de Negocios de Copenhague en Dinamarca. “Pero es mucho más complejo que la industria de las aerolíneas, donde tienes una torre de control que básicamente orquesta toda la operación”.
Desde 2014, International Taskforce Port Call Optimization, una coalición de compañías navieras, ha estado trabajando para estandarizar el intercambio de datos náuticos, administrativos y operativos entre los barcos y la costa. En septiembre, la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur firmó un memorando con Voyager Worldwide, un proveedor líder de tecnologías de gestión de envíos y navegación marítima, para diseñar su propio sistema.
“Solo estamos trabajando en el intercambio de información entre el operador del puerto y los buques para predecir con mayor precisión sus tiempos de llegada. Ese es el primer paso”, dijo Kent Lee, director ejecutivo de Voyager. “Entonces se trata de tener toda la infraestructura de soporte y el ecosistema de la cadena de suministro detrás de ellos cuando los barcos lleguen al puerto”.
Algunos observadores de la industria no son optimistas de que nada de esto haga mella en las emisiones. “El atraque justo a tiempo sería fantástico”, dijo el abogado marítimo Zografakis. “Pero no ha sucedido durante décadas, y no sucederá a gran escala durante más décadas”.
Zografakis está trabajando con NAPA, un proveedor de tecnología digital marítima con sede en Helsinki, para desarrollar algo llamado Blue Visby Solution. Blue Visby deja de lado el complicado ballet de llevar barcos desde el fondeadero hasta el atraque. En cambio, se enfoca en el viaje en sí mismo, prediciendo qué tan rápido los barcos se dan la vuelta en un puerto en particular y, por lo tanto, cuándo tienden a estar disponibles los atracaderos. Con base en esa información, optimiza los horarios de llegada de los barcos en consecuencia.
Al observar 150 000 viajes de graneleros en 2019 (el último año «normal» antes de la pandemia), Blue Visby concluyó que la velocidad podría haberse reducido en alrededor del 87 % de ellos. Si todos esos viajes hubieran utilizado la tecnología de Blue Visby, habría habido una reducción del 16% en las emisiones de carbono, un poco menos que si hubieran logrado llegadas JIT perfectas. Los fabricantes de Blue Visby sostienen que tiene el potencial de reducir la huella de carbono del envío global a granel en más de 60 millones de toneladas métricas de CO2 por año, que es mayor que las emisiones totales de Noruega.
Pero sigue siendo una gota en el océano cuando se trata de las emisiones totales de la industria. Es por eso que algunas compañías están tratando de hacer que los barcos transoceánicos sean más eficientes en combustible.
Algunos instalan dispositivos de ahorro de energía, como revestimientos de casco que reducen la resistencia. Otros están construyendo velas de rotor, cilindros altos que aprovechan la fuerza del viento para propulsar barcos. Norsepower, con sede en Dinamarca, afirma que sus velas de rotor pueden reducir las emisiones de los barcos hasta en un 20 % durante su vida útil.
“Solo con nuestra tecnología, es posible reducir las emisiones del transporte marítimo global en aproximadamente 80 megatoneladas al año”, dijo el director ejecutivo Tuomas Riski, “lo que representa alrededor del 8 % de las emisiones totales del transporte marítimo mundial”. Mientras tanto, con su sistema de lubricación por aire, Silverstream Technologies afirma que puede ahorrar un 7 % en el consumo de combustible de una embarcación. La tecnología, instalada en 28 embarcaciones en todo el mundo, cubre el fondo de una embarcación con pequeñas burbujas de aire para reducir la fricción.
Si bien todas estas ideas podrían generar reducciones de emisiones, la verdad ineludible, como es el caso de los viajes aéreos, es que no sucederá nada importante hasta que se reemplacen los combustibles fósiles como medio de propulsión.
La industria está comenzando a explorar varias alternativas ecológicas, incluidos el metanol, el hidrógeno y el amoníaco, pero son difíciles de escalar. Los barcos que operan con estos combustibles son más caros porque requieren motores avanzados y enormes tanques de combustible. Los combustibles verdes tienen una densidad de energía más baja que el fuel oil pesado y, en consecuencia, se necesita más volumen para generar la misma energía.
Como parte de un plan más amplio para tener cero emisiones netas de gases de efecto invernadero para 2040, el gigante naviero A.P. Moller-Maersk de Dinamarca ordenó 19 barcos que, según dice, funcionarán con metanol neutro en carbono. CMA CGM, un operador francés, ordenó 12, al igual que COSCO Shipping, la compañía china de buques portacontenedores. Pero nuevamente, menos de 50 barcos de los casi 55,000 portacontenedores en todo el mundo es un comienzo muy pequeño.
“Quemamos mucho combustible en nuestra flota, pero los volúmenes de estos combustibles verdes son muy pequeños”, dijo Morten Bo Christiansen, Jefe de Transición Energética de Maersk. “Necesitamos construir infraestructura y luego necesitamos reducir los costos”.
Tristan Smith, profesor asociado de energía y transporte en el University College London, dijo que para descarbonizar el transporte marítimo, «necesitamos trabajar en la sustitución de combustibles en paralelo con las eficiencias operativas». Para que eso suceda, dijo, se necesita una intervención legislativa más dura.
“Si la industria está debidamente regulada”, dijo Smith, “eso realmente empujará a la cadena de valor a hablar entre sí de una manera más seria”. – BLOOMBERG
Fuente: William Ralston, Bloomberg
