Ya alejado del canal principal del Canal de Suez, el Ever Given deja tras de sí varias semanas o meses de interrupciones en una economía global, en la que la pandemia reveló tanto las fortalezas como las debilidades del comercio mundial.
«No es un momento de descorche», dijo Peter Aylott, director de política de la Cámara Naviera del Reino Unido. «Podríamos estar aún a días de que el canal quede completamente libre».
La reapertura del canal da inicio a una nueva oleada de tensiones en las cadenas de suministro: la red entrelazada de barcos, puertos, camiones, trenes y almacenes que transportan productos desde una fábrica en un lado del planeta hasta una estantería de venta al por menor o una línea de producción en el otro.
El aumento del comercio electrónico implica una mayor demanda de rapidez por parte de los consumidores, lo que aumenta la presión sobre el transporte y eleva las tarifas de los fletes a niveles récord.
Incluso un atasco temporal en una arteria importante como lo es Suez es problemático porque los casi 6.000 buques portacontenedores del mundo funcionan según unos horarios, con un número finito de equipos para repartir. No pueden ser reubicados allí donde surja la demanda ni desplazarse rápidamente fuera de las regiones donde la actividad económica es lenta.
La capacidad puede modificarse ajustando la velocidad de los buques, pero también con una herramienta más contundente: cancelar las salidas que ya no son posibles o no son económicamente viables. El incidente de Suez puede desencadenar muchas de ellas.
Esto deja a los propietarios de la carga – y a todas las industrias logísticas que gestionan las importaciones y exportaciones – a merced de los transportistas de contenedores.
Efecto dominó incide en los equipos contenedores
«Las fichas de dominó metafóricas ya han sido derribadas», afirma Lars Jensen, de SeaIntelligence Consulting. «Seguiremos viendo el desarrollo de los problemas de congestión en Europa a medida que llegue la carga, las salidas en blanco resultantes del grave retraso de muchos buques, así como el deterioro de la situación del equipamiento».
A corto plazo, los puertos de Europa a Asia se preparan para verse inundados de mercancías retenidas cerca de Egipto durante casi una semana.
El puerto de Rotterdam, el mayor de Europa, contabilizó a finales de la semana pasada 59 buques portacontenedores atrapados en la congestión de Suez que se dirigían a él, aunque no era posible estimar cuándo llegarían. En España, los puertos de Algeciras, Barcelona y Valencia estaban revisando los horarios de llegada y preparando planes de contingencia para aumentar las horas de trabajo con el fin de gestionar el imprevisible flujo de buques.
La interrupción se extiende más allá del transporte de contenedores: decenas de petroleros, gasolina, gas natural y otros buques se detuvieron por el bloqueo, obstaculizando las rutinas normales de suministro y entrega en los sectores energético y químico. Antes de que el Ever Given encallara, unos 2 millones de barriles de crudo y productos petrolíferos transitaban por el canal cada 24 horas.
Puertos tensos
A corto plazo, el atasco puede dificultar los esfuerzos de los compradores de gas europeos por reponer las existencias mermadas por la demanda invernal. Esto puede ofrecer a los exportadores de gas estadounidenses la oportunidad de hacerse con una cuota de mercado, según Andy Weissman, director ejecutivo de EBW Analytics.
Los fletes de los buques de carga a granel, utilizados para transportar granos y metales también pueden seguir siendo elevados. El índice Baltic Dry alcanzó recientemente un máximo de 18 meses en medio de la fuerte compra de maíz y soja por parte de China y la creciente demanda de metales.
Mientras tanto, un ejecutivo chino de logística advirtió que el impacto en el comercio mundial podría persistir a medida que los atrasos en Europa empeoren.
Un barco contra un 747
Los puertos ya tienen dificultades para manejar los volúmenes normales de transporte marítimo debido a la pandemia, y ahora tendrán que hacer frente a muchos buques retrasados que lleguen todos a la vez o en rápida sucesión, dijo Max Wei, director general de negocios internacionales de Speedaf Logistics Ltd.
En el mejor de los casos, se necesitará un mes o más para solucionar la congestión, dijo.
Con el transporte marítimo agotado, los importadores buscan otros modos, aunque sean más caros.
Vivian Lau, ejecutiva de logística con sede en Hong Kong, afirma que el aumento de la demanda de transporte aéreo continuará incluso después de que se solucione el atasco de Suez. Las compras online y la escasez de contenedores disponibles son algunas de las razones por las que vendedores y compradores seguirán luchando.
«Durante el fin de semana estuve tratando de encontrar algunos 747», dijo Lau, vicepresidente y director general del grupo Pacific Air Holdings. «Pude encontrar uno, pero no pude encontrar unos cuantos».
En una señal de esa demanda, Etihad Airways, de Abu Dhabi, convertirá temporalmente un quinto avión de pasajeros Boeing Co. 777-300ER en un servicio de carga.
Aunque la presión sobre el transporte aéreo de mercancías ya se producía sin el bloqueo de Suez, Lau ve otro legado de los acontecimientos de la semana pasada: más debate sobre la remodelación de las líneas de suministro.
«No podemos quedarnos sentados en una parte del mundo asumiendo que las cosas van a funcionar como un reloj y que no necesitamos mantener ningún inventario porque llegarán ‘justo a tiempo'», dijo. «El bloqueo del Canal de Suez es sólo otro recordatorio».
¿Es el ferrocarril una alternativa a los buques?
Sigrid Nikutta, miembro de la junta directiva de DB Cargo, afirmó que el ferrocarril ofrece otra opción cuando surgen obstáculos.
«Durante Covid, hemos visto que los trenes pueden pasar por fronteras donde las carreteras estaban cerradas y lo vemos en este momento, cuando la vía marítima está cerrada los trenes pueden seguir adelante»
La agitación relacionada con Suez puede extenderse más allá de Europa y Asia
Premier Inc., con sede en Charlotte (Carolina del Norte), ayuda a más de 4.000 hospitales a gestionar sus compras y suministros. El año pasado, el enorme aumento de la demanda provocó escasez de artículos como guantes, batas y mascarillas. Aunque la escasez a nivel de crisis ha disminuido, ha dejado a los hospitales y proveedores estadounidenses con menos existencias a mano y más sensibles a nuevos contratiempos en la cadena de suministro.
«Para muchos, muchos, muchos productos, no hay existencias de seguridad en el canal», dijo David Hargraves, vicepresidente senior de la cadena de suministro de Premier.
Los retrasos de Suez son sólo el último de una serie de acontecimientos en cascada que retrasarán un insumo clave para el equipo médico de plástico: las resinas. La empresa ha advertido a los hospitales miembros que se preparen para «un mayor número de escasez de corta duración o esporádica», dijo Hargraves.
