Combatir el flagelo de los incendios en buques portacontenedores

Por Andrew Gray

Maersk Honam
0

Combatir el flagelo de los incendios en buques portacontenedores

La proliferación de incendios graves a bordo de buques portacontenedores en los últimos años ha conmocionado a la industria naviera. Andrew Gray considera las causas y el impacto de tales incendios y los esfuerzos urgentes que están realizando una amplia variedad de partes interesadas para resolver este problema aparentemente insoluble.

Incidencia de incendios en buques portacontenedores

Durante la última década ha habido una caída del 70% en las pérdidas totales de los buques. Esto se ha atribuido ampliamente a las mejoras a largo plazo en la gestión de la seguridad de los buques y los programas de prevención de pérdidas. En contra de esta tendencia, ha habido un aumento sustancial durante la última década en el número de incendios en contenedores transportados a bordo de buques portacontenedores y de transbordo rodado. Una estadística preocupante es que, en promedio, se produce un incendio a bordo de un buque portacontenedores cada semana , y un incendio de contenedores importante se produce en promedio cada 60 días. En 2019 se notificaron nueve importantes incendios de buques portacontenedores. En comparación, a pesar de una caída general de las víctimas en el primer semestre de 2020, se notificaron diez incidentes de este tipo.

 

Causa

Esta inquietante situación se ha relacionado con problemas de la cadena de suministro, incluida la no declaración generalizada y la declaración errónea de cargas de mercancías peligrosas, y los sistemas de extinción de incendios inadecuados a bordo de muchos de estos buques.

Se estima que alrededor del 10% de los contenedores cargados o 5,4 millones de contenedores que se envían anualmente contienen mercancías peligrosas declaradas. De estos, alrededor de 1,3 millones de contenedores pueden estar mal embalados o identificados incorrectamente, lo que indica la escala del riesgo potencial.

Un estudio de 2020 del National Cargo Bureau (NCB) con sede en Nueva York, con el apoyo de Maersk, entre otros, reveló que de 500 contenedores inspeccionados, se encontró que el 2,5% de los contenedores DG importados a los EE. UU. Incluían cargas declaradas incorrectamente que representaban un riesgo grave. Otro estudio encontró que puede haber alrededor de 150.000 contenedores volátiles en la cadena de suministro anualmente.

Las cargas no declaradas o mal declaradas que se han hecho notorias por causar incendios de contenedores incluyen hipoclorito de calcio (ampliamente utilizado como agente blanqueador), baterías de litio y carbón vegetal. Por lo general, se entiende que la no declaración o declaración errónea de las cargas se debe a los intentos de los cargadores de pagar un flete más bajo o eludir las restricciones sobre el transporte de cargas peligrosas.

 

Lidiando con incendios a bordo
También ha habido una preocupación generalizada acerca de la idoneidad de los sistemas de extinción de incendios de los buques existentes para hacer frente a los incendios de contenedores. Un estudio de 2017 destacó que los sistemas desarrollados originalmente para combatir incendios en las bodegas de los buques de carga general han demostrado ser inadecuados para los buques portacontenedores.
Los sistemas de detección de humo y extinción de incendios de CO2 desarrollados para grandes bodegas abiertas pueden ser completamente ineficaces dentro de los límites de los contenedores individuales estibados debajo de pontones que cubren las escotillas y que no son herméticos a los gases. Se solicitan sistemas de detección de incendios más sofisticados, que utilicen cámaras infrarrojas o sensores térmicos instalados tanto bajo cubierta como en cubierta.

Si bien la contención de un incendio dentro de un número limitado de contenedores sigue siendo el método aprobado para combatir incendios a bordo de un buque portacontenedores, el equipo disponible a menudo es inadecuado. Muchas partes interesadas advierten que se necesitan nuevas soluciones técnicas para que este enfoque sea efectivo. Estos problemas solo se han visto magnificados por el tamaño cada vez mayor de los buques portacontenedores, desde los buques de 10.000 TEU en 2005 hasta los portacontenedores ultra grandes que superan los 20.000 TEU en la actualidad.

Se han realizado mejoras en los nuevos buques construidos después del 1 de enero de 2016 en virtud de la regla II-2/10 del Convenio SOLAS enmendado, pero se solicitan cambios sustanciales en los sistemas de extinción de incendios de los buques existentes. Estos incluyen la utilización de la estructura del barco para crear compartimentos contra incendios más efectivos mientras se instalan sistemas mejorados bajo cubierta y en la cubierta a base de agua para enfriar la superestructura del barco y evitar la propagación del fuego.

En cubierta, deberían instalarse monitores para crear cortinas de agua que puedan enfriar la altura y el ancho máximos de las pilas de contenedores, particularmente en los buques portacontenedores mucho más grandes que ahora están en el mar. Se están implementando otros sistemas innovadores de lucha contra incendios como HydroPen, que perfora la puerta del contenedor y luego cambia de modo para rociar agua dentro del contenedor.

Sin los sistemas adecuados de extinción de incendios del buque, la capacidad de la tripulación de un buque portacontenedores para responder y contener un incendio es muy limitada. A pesar de la indudable valentía y profesionalidad de las tripulaciones para hacer frente a tales incendios, siempre se requiere asistencia externa. El barco puede estar a una distancia considerable de la costa e, incluso cuando llega ayuda externa, estos incendios pueden tardar semanas en controlarse. Mientras tanto, otra preocupación es la presión ejercida sobre los recursos y la experiencia de la industria de salvamento global para hacer frente al creciente número de importantes incendios de contenedores.

 

Pérdida y daño
Como bufete de abogados especializado en transporte marítimo, somos muy conscientes de las consecuencias cada vez más graves de los grandes incendios de buques portacontenedores. No solo tales eventos han resultado en lesiones y muerte de muchos miembros de la tripulación y otras personas a lo largo de los años, pero las implicaciones ambientales y las pérdidas financieras continúan siendo significativas.

Aparte de las lesiones innecesarias y la pérdida de vidas, las pérdidas potenciales de un incendio de un buque portacontenedores pueden incluir daños en el casco, pérdida total del buque, pérdida y daño de la carga y del contenedor, reclamaciones entre propietarios de buques, fletadores y fletadores de franjas horarias, prevención de daños ambientales y limpieza. -up, costos de salvamento, remoción de restos, multas, investigación y costos legales.

Con el aumento del tamaño de los buques portacontenedores y su capacidad de carga, un gran incendio de contenedores afectará severamente al mercado global de seguros marítimos y P&I con el valor absoluto de la propiedad en riesgo, sin mencionar el esfuerzo de GA de tratar de cobrar seguridad, a gran escala. para los portacontenedores más grandes. Con las reclamaciones actuales que pueden ascender a decenas o incluso cientos de millones de dólares estadounidenses, existe el temor de que la pérdida total de un buque de 20.000 TEU y su carga supere los 1.000 millones de dólares estadounidenses.
También se coloca una carga considerable en la industria de salvamento y los servicios externos de extinción de incendios, con el desafío significativo de combatir tales incendios debido al aumento de la altura de las vigas y las pilas de los buques portacontenedores más grandes.

Además, los puertos de refugio enfrentan la pesadilla de cómo lidiar con, por ejemplo, 10,000 contenedores de contenedores quemados y su carga, muchos de los cuales no están asegurados y abandonados. Por ejemplo, la MPA de Singapur y la PSA brindaron recientemente un apoyo ejemplar para proporcionar un puerto de refugio a MOL CHARISMA, la última víctima de los principales incendios de contenedores de este año.

Por lo tanto, no se puede exagerar la matanza humana y financiera infligida por una sola carga no declarada o mal declarada en un contenedor mal estibado a bordo de un buque portacontenedores moderno.

 

Soluciones
Sin embargo, se están realizando importantes esfuerzos para abordar este problema tanto desde el lado de la cadena de suministro como para mejorar los sistemas de extinción de incendios a bordo.
En un mundo ideal, cada carga cargada en cada contenedor sería revisada antes del envío, pero el costo de tal empresa sería inmenso. Al mismo tiempo, se solicitan controles al azar más generalizados por parte de los estados miembros de la OMI y las líneas navieras para ayudar a identificar las cargas no declaradas o declaradas incorrectamente.

Los principales interesados ​​también están trabajando juntos para desarrollar sistemas que reduzcan el riesgo. El Sistema de Notificación de Incidentes de Carga (CINS) ha compartido durante varios años información sobre incidentes relacionados con la carga e identificado productos que comúnmente causan problemas durante el transporte.

Varias compañías navieras están utilizando inteligencia artificial para desarrollar algoritmos cada vez más sofisticados para buscar en sus sistemas de reserva e identificar posibles declaraciones erróneas, incluidas las de Hapag-Lloyd’s Cargo Patrol, Hazcheck Detect de Exis Technologies y ZimGuard de ZIM.
Otras empresas incluyen el piloto de declaración errónea de mercancías peligrosas de Maritime Blockchain Labs (MBL), que utiliza tecnología blockchain para verificar la documentación y demostrar la entrega de mercancías peligrosas de un extremo a otro.

Mientras tanto, la IUMI y otras partes interesadas importantes han copatrocinado una presentación a la 102ª sesión del Comité de seguridad marítima de la OMI para enmendar el Convenio SOLAS con respecto a la mejora de las capacidades de detección, protección y extinción de incendios a bordo de los buques portacontenedores.

También es posible que sea necesario ejercer más presión sobre los cargadores deshonestos mediante la construcción de un consenso mundial para que aquellos que declaran erróneamente cargamentos de contenedores peligrosos se enfrenten a sanciones penales en su país de origen, con tiempo en la cárcel por poner deliberadamente en peligro la vida y el medio ambiente marino.

 

Conclusión
Nuestro equipo global tiene oficinas en Londres, Newcastle, Singapur y Miami. Asesoramos en todos los aspectos del transporte marítimo y el comercio internacional, desde el manejo de las principales víctimas hasta los litigios de transporte marítimo y la financiación de buques. Hemos estado involucrados en muchos casos importantes de incendios de buques y contenedores a lo largo de los años. Más recientemente, nuestra oficina de Singapur actuó en el incendio de un buque portacontenedores MOL CHARISMA que ocurrió frente a Sri Lanka en septiembre de este año.

Como empresa, compartimos las serias preocupaciones de nuestros clientes y de la industria naviera en general acerca de la proliferación de incendios de buques portacontenedores. Apoyamos firmemente los numerosos esfuerzos que están realizando diferentes sectores, desde el lado de la cadena de suministro hasta las mejoras a bordo, para cerrar este capítulo infeliz en la historia del envío.

 

Por Andrew Gray

Deja un comentario aquí:

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.

Smiley face

¡RECIBA NUESTRO BOLETÍN SEMANAL A SU CORREO! 
¡Suscribase Ahora!
Cerrar

Smiley face

GET OUR WEEKLY NEWSLETTER TO YOUR INBOX!
Subscribe Now!
Close