Según Wood Mackenzie, tras la COP26, el sector naviero global se encuentra bajo creciente presión para acelerar sus esfuerzos en la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). La recientemente adoptada Estrategia 2023 de la Organización Marítima Internacional (OMI) para la Reducción de Emisiones de GEI ha establecido objetivos ambiciosos, con la meta de lograr emisiones netas cero para la industria marítima antes de 2050. Sin embargo, el camino hacia este objetivo está lleno de desafíos e incertidumbres.
La estrategia existente de la OMI, acordada en la reunión MEPC 72 en abril de 2018, ya planteaba un desafío significativo para el sector. Establecía objetivos clave, como reducir a la mitad las emisiones totales de GEI del transporte marítimo internacional para 2050 y reducir la intensidad de carbono en un 70% en comparación con una línea de base de 2008, con metas intermedias para reducir la intensidad de carbono en al menos un 40% para 2030.
En la reunión MEPC 76 en junio de 2021, la OMI introdujo el Índice de Eficiencia Energética para Buques Existentes (EEXI), que entró en vigencia a principios de este año, junto con un indicador de intensidad de carbono operativo (CII) que vincula las emisiones de carbono con el volumen de carga y la distancia recorrida. En conjunto con el Índice de Diseño de Eficiencia Energética (EEDI) para buques de nueva construcción, estas medidas encaminaron al sector hacia la consecución de los objetivos de intensidad de carbono establecidos para 2030 y 2050.
Sin embargo, con el comercio marítimo global esperando un aumento del 17% entre el presente y 2030, y continuando su crecimiento, la tarea de reducir las emisiones totales se vuelve aún más desafiante. Las proyecciones actuales anticipan que las emisiones totales seguirán aumentando hasta 2027 para luego disminuir gradualmente durante las dos décadas siguientes.
Cambios significativos se pusieron en marcha en la reunión MEPC 77, celebrada inmediatamente después de la conferencia climática COP26 en noviembre de 2021. Reconociendo la necesidad de intensificar sus esfuerzos, la OMI adoptó una nueva estrategia en la sesión MEPC 80 en julio de 2023, que requiere que el sector alcance emisiones netas cero antes de 2050.
Las implicaciones para la navegación global son profundas. Para lograr este ambicioso objetivo climático, la industria debe adoptar una serie de tecnologías para el diseño de nuevos buques y la adaptación de embarcaciones existentes, con el fin de hacerlas más eficientes en el consumo de combustible y reducir las emisiones. Estas tecnologías incluyen la optimización de la forma del casco, motores más pequeños, energía eólica, propulsión contra-rotativa, recuperación de calor residual y cojines de aire. Además, tecnologías más costosas, como los combustibles bajos o nulos en carbono e incluso la energía solar, deberán desempeñar un papel integral en la industria. El desarrollo de medidas de reducción de gases de efecto invernadero a medio y largo plazo será fundamental para lograr esta transición.
Los combustibles marinos son el corazón de esta transformación. Las proyecciones actuales anticipan un modesto crecimiento del 4% en las ventas globales de combustibles marinos entre ahora y 2030, antes de disminuir a medida que las medidas de eficiencia energética reduzcan el consumo de combustible. Se espera que el gas natural licuado (LNG) marino sea la principal fuente de crecimiento hasta 2040, con los e-combustibles sintéticos ganando relevancia después de ese periodo, gracias a la creciente disponibilidad y al menor costo del hidrógeno verde.
Sin embargo, para lograr los objetivos de la OMI para 2050, será necesaria una transición mucho más rápida hacia combustibles bajos o nulos en carbono. Los biocombustibles, como el éster metílico de ácido graso (FAME) y el aceite vegetal hidrotratado (HVO), podrían desempeñar un papel en la descarbonización del transporte marítimo, pero la competencia por los biocombustibles en otros sectores, en particular la aviación, plantea desafíos. Los biocombustibles de segunda generación derivados de biomasa residual podrían proporcionar una nueva fuente de suministro a largo plazo, pero las perspectivas de inversión actuales son limitadas.
Otros combustibles alternativos, como el e-metanol y el e-amoniaco, sintetizados a partir de hidrógeno verde producido mediante la electrólisis del agua con fuentes de energía renovable, ofrecen promesa. De estos, el e-metanol es considerado el más preparado para el mercado.
Para obtener una exploración más detallada de los combustibles bajos en carbono y previsiones completas sobre los volúmenes globales de bunkering marino por tipo de combustible y ventas de combustibles marinos hasta 2050, les animamos a descargar un extracto gratuito del informe.
Fuente: Wood Mackenzie, Hellenic Shipping News.
