Según Alphaliner, el ambiente post pandemia de COVID-19 registró una congestión portuaria récord, escasez de barcos y tarifas altísimas para la carga de exportación china, lo cual ha conllevado a las líneas de transporte de contenedores a reajustar sus carteras comerciales.
Pese que las líneas de contenedores globales son muy diferentes: las líneas asiáticas tienden a desplegar una mayor proporción de sus flotas en los servicios transpacíficos e intraasiáticos, mientras que los operadores con sede en Europa suelen tener una mayor presencia en las rutas Norte Sur, reporta Alphaliner.
Mencionan que, en una comparación anual, a mayoría de los transportistas han reducido la proporción de sus flotas que comercian entre Asia y América del Norte. Las líneas asiáticas demostraron ser más conservadoras, mientras que las grandes aerolíneas europeas realizaron cambios de flota más significativos.
Alphaliner destaca que, al observar la flota de línea total, el 21% de toda la capacidad está activa entre el Lejano Oriente y Europa. Esto no sorprende, ya que casi todas las embarcaciones megamax operan en esta ruta, que requiere una cantidad relativamente grande de barcos debido a la larga distancia de navegación.
Igualmente denota que, el comercio entre Asia y América del Norte ocupa el segundo lugar con el 18% de la flota mundial desplegada aquí. Los servicios relacionados con América Latina y Medio Oriente/Subcontinente de India comparten la tercera posición con 13% cada uno.
Una mirada más cercana por operador muestra que el líder del mercado, MSC, tiene un perfil comercial atípico, dedicando la mayor parte de su capacidad a la ruta Asia-Europa (23 %), pero ahora tiene más tonelaje operando en los bucles del subcontinente de Oriente Medio/India (14 %) y servicios hacia/desde África (13 %) que Asia-Norte. Estados Unidos, donde solo se comercializa el 9% de la flota de MSC. Este porcentaje es significativamente inferior al 16% del año pasado.
Ahora bien, la flota transatlántica de MSC (10%) y sus actividades hacia/desde América Latina (12%) son ahora más importantes que sus operaciones transpacíficas. MSC es también la aerolínea con la mayor proporción de su flota activa en comercio intraeuropeo (7%), informa Alphaliner.
El perfil comercial de Maersk es diferente con el 22% de su flota desplegada en Asia-Europa y el 18% en Asia-Norteamérica. Sin embargo, sus operaciones latinoamericanas (18,4%) son un poco más grandes y ocupan el segundo lugar, lo que por supuesto está relacionado con la adquisición de Hamburg Sud.
Los servicios hacia/desde América Latina sean los más importantes para Hapag-Lloyd en términos de despliegue de flota. La fusión con CSAV chilena y la inversión en nuevos neo-panamax de 13.000 toneladas ha llevado al comercio latinoamericano al puesto número uno para la línea con sede en Hamburgo, mientras que Asia-Europa fue su principal comercio por capacidad hace un año, menciona el artículo.
Por su parte, ALphaliner resalta que CMA CGM y COSCO chino dedican la mayor parte de su flota a las exportaciones asiáticas a Europa y América del Norte. COSCO tiene el perfil más alto en los intercambios dentro de Asia con el 16% de la capacidad desplegada allí, mientras que para la aerolínea francesa los servicios relacionados con América Latina ocupan la tercera posición.
Igualmente, Evergreen y ONE puestan más por los servicios de Este a Oeste. Llamados por Alphaliner transportistas más «conservadores», ya que no han realizado cambios significativos en sus carteras comerciales, a pesar del mercado cambiante. El porcentaje de la flota dedicada al comercio entre Asia y América del Norte se ha mantenido exactamente igual año tras año.
HMM y Yang Ming representan dos operadores asiáticos más con un enfoque muy alto en el comercio de Oriente a Occidente. Estas líneas despliegan la mayor parte de su flota en los servicios de THE Alliance, aunque HMM no ofrece ningún servicio Transatlántico, agrega Alphaliner
Adicionalmente, Alphaliner articula que la cartera comercial de ZIM ha cambiado sustancialmente desde la finalización de la cooperación con 2M en Asia-Med y Far East-USWC. La aerolínea israelí todavía tiene su enfoque principal en el Transpacífico (43%, por debajo del 49% hace un año), pero la capacidad de Asia-Europa ha aumentado del 0% al 7% de la flota, ya que ZIM ahora está organizando su propio ‘ZIM Med Servicio Premium en lugar de comprar tragamonedas de Maersk y MSC.
Finalmente, Wan Hai se encuentra justo fuera de nuestro Top-10, pero es otra línea que ha reducido su presencia en Asia y América del Norte (del 40 % al 28 % de su flota). Esto significa que la aerolínea taiwanesa ahora se está enfocando principalmente en el interior de Asia con el 36% de la capacidad desplegada allí, concluye Alphaliner.
Fuente: Alphaliner
