Por razones de eficiencia, el comercio de todo el planeta, y con él la economía global, depende principalmente de cuatro zonas: el canal de Suez, el canal de Panamá, el estrecho de Ormuz y el estrecho de Malaca.
El reciente bloqueo del canal de Suez, con una factura de 9.100 millones de dólares en mercancías por cada día fuera de servicio en base a las estimaciones de Lloyd’s List, evidenció que el comercio global fluye por un camino menos amplio de lo que cabría pensar.
Debido a la búsqueda de eficiencia en el transporte, se abaratan los costes, sin embargo, a cambio, la dependencia de estos cuatro puntos estratégicos, mencionados anteriormente, es muy elevada.
Según los datos de la Organización Mundial de Comercio (OMC), en todo 2020 se transportaron mercancías por valor de 17,6 billones de dólares. El canal de Suez, el de Panamá, el estrecho de Ormuz y el de Malaca fueron fundamentales, a la hora de mover esa carga.
La autoridad del canal de Suez devela que cerca del 12% de las mercancías mundiales transitan por este paso que, según el sitio web especializado en logística marítima Searates, evita 6.400 kilómetros de viaje frente a la ruta alternativa por el cabo de Buena Esperanza, al sur de África.
Malaca y Ormuz
A través del estrecho de Malaca, la puerta de entrada entre el océano Pacífico y el Índico, circulan cada año el 25% de las mercancías mundiales. En el caso del canal de Panamá, fuentes oficiales del mismo refieren que aproximadamente un 3% del comercio mundial pasa por su sistema de esclusas. Entre las diferencias con Suez, el canal de Panamá sirve principalmente a portacontenedores en vez de a buques petroleros. En un viaje desde EE UU a Chile, Panamá ahorra 7.400 kilómetros de distancia.
El último de los grandes puntos estratégicos, el estrecho de Ormuz, mide su importancia en otro baremo diferente al del resto. No es tanto el porcentaje sobre el total de mercancías, sino el petróleo que atraviesa estas aguas situadas frente a las costas iraníes. “Según nuestros datos, en 2020, 12,75 millones de barriles al día transitaron a través de Ormuz frente al total de 37,75 millones de barriles diarios globales. En otras palabras, el 34% del petróleo transportado a través del mar en todo el mundo pasó por este estrecho”, explican desde Vortexa, firma especializada en inteligencia sobre el mercado energético. “De esta forma, su capital importancia reside en que es la principal arteria de flujo de petróleo en todo el planeta”.
Con 33 kilómetros de anchura en su punto más estrecho, la principal amenaza que recae sobre Ormuz es la de un conflicto bélico en la región. “El mayor riesgo es el de que los buques sean atacados en el marco de un conflicto regional. Si surgiera uno entre países como Arabia Saudí e Irán, o entre cualquiera de los países que conforman las tensas relaciones de la región, tendría un impacto muy grave en el comercio marítimo. Una operación militar en el estrecho dejaría fuera de combate, de golpe, un tercio del suministro global de petróleo”, comentan desde Vortexa.
A inicios de 2020, la tensión entre Irán y Estados Unidos tocó máximos tras el asesinato del general iraní Qasem Soleimani. No obstante, la llegada de Biden a la Casa Blanca parece haber calmado ligeramente los ánimos, ya que se han reanudado las conversaciones para tratar de reincorporar a Irán al acuerdo que restringe el desarrollo nuclear del país. Otros embudos para el transporte marítimo de petróleo son el canal de Suez, los estrechos turcos, el estrecho de Gibraltar, el de Malaca y, por último, el canal de Panamá.
Dentro de los puntos estratégicos, aquellos por los que circulan productos esenciales como los energéticos son los más sensibles. Los mayores riesgos se presentan en aquellos puntos en que la alternativa no se asume con facilidad, bien por motivos económicos o bien por motivos de seguridad. Sobre esta base, el estrecho de Ormuz presenta un riesgo especial por su propia situación geográfica, entre países en permanente conflicto político. La navegación por este estrecho ya estuvo en peligro durante la guerra entre Irán e Irak.
Por otra parte, el no disponer de estas arterias del comercio supondría unos costes añadidos que, en algunos casos, pueden ser asumibles y en otros no. Por ejemplo, si el precio del combustible es lo suficientemente bajo y la logística de las mercancías puede asumir mayores tiempos de tránsito, el Cabo de Buena Esperanza se presenta como alternativa al canal de Suez no solo viable, sino muy recomendable. En otros casos, como sucede con el Canal de Panamá, es difícil que la alternativa sea competitiva en coste.
Puntos Estratégicos
Cualquier incidencia en alguno de estos 4 puntos o ejes como lo son, los canales de Suez y Panamá y los estrechos de Ormuz y Malaca, tienen un efecto directo a nivel global. Depender de puntos estratégicos en el comercio global para el transporte de mercancías donde episodios de bloqueo que generan cuellos de botella, tal como quedó demostrado a través de la situación que generó crisis en el canal de Suez, lo que evidencia la fragilidad de las cadenas de suministro actuales, ya que lo sucedido tuvo un efecto dominó sobre las cadenas de suministro no solo a corto plazo sino a medio plazo.
Los expertos señalan que la estrategia es la de buscar alternativas que complementen al transporte marítimo, el método de envío para el 80% del total de las mercancías mundiales, según los datos de la Organización Marítima Internacional.
Expertos opinan que es un hecho que la seguridad total no existe, y que toda actividad humana conlleva ciertos riesgos. Está en nosotros como especialistas gestionar esos riesgos a fin de minimizar las fallas que puedan presentarse. Anualmente se transportan por mar cerca de 12.000 millones de toneladas de mercancías, más de 30 millones de toneladas diarias, y el número de accidentes con consecuencias graves es sumamente reducido. El transporte marítimo es un modo de transporte seguro, además de ser el más eficiente energéticamente y el más respetuoso con el medio ambiente.
