Esto podría generar preocupación sobre la viabilidad comercial de tales gigantes, un tema que he visto en varias publicaciones anteriores aquí también. Esencialmente, los portacontenedores más grandes tienen costos unitarios más bajos, siempre que se puedan llenar. El bajo crecimiento de la demanda conduce a una reducción en la frecuencia del servicio cuando llega una nueva generación de buques más grandes. La reducción en la frecuencia del servicio da como resultado una mayor incidencia de transbordo y buques feeders o alimentadores que aumenta los costos. Y eso es antes de tener en cuenta el impacto de los costos en tierra. Visto desde una perspectiva holística de la cadena de suministro, es muy probable que dichos buques tengan un impacto comercial negativo neto, incluso si los costos por transporte de unidad (Slots) para el transportista mejoraran.
Por lo tanto, es una buena noticia para la industria que el vicepresidente recién nombrado de Cosco Shipping Holdings, Wang Haimin, declare la semana pasada muy claramente que Cosco no ordenará ninguna de esas embarcaciones en la actualidad, como la historia pasada ha demostrado que cada vez que un transportista lanza una nueva generación de embarcaciones más grandes ha llevado a una «carrera armamentista» con todos y cada uno, creando inexorablemente una sobrecapacidad masiva.
En general, esto respalda la idea de que la industria está entrando en una nueva fase en la que la búsqueda agresiva de cuota de mercado y buques cada vez más grandes ha llegado a su fin, y el nombre del juego es centrarse más en optimizar el valor que se obtendrá de los activos existentes. Una noción más respaldada por el hecho de que el libro de pedidos actual es históricamente bajo, y lo ha sido por un tiempo.
