Según WorldMaritimeNews, Tras la quiebra de la línea marítima de Corea del Sur, Hanjin Shipping, las líneas propuestas para agrupar la Alianza queda en desventaja en cuanto a capacidad de sus futuros rivales, informa la consultora Drewry.
Incluso antes de Hanjin Shipping se declaró en quiebra la industria se preparaba para grandes cambios en la composición de las principales alianzas de líneas marítimas, que a partir de abril del próximo año están programados para reducir el tamaño de cuatro a tres. Sin embargo, la inminente desaparición de Hanjin y la incertidumbre que rodea los nuevos acuerdos de adhesión y aprobación regulatoria han empañado el panorama.
Hanjin era uno de las seis líneas junto con Hapag-Lloyd, K Line, Mitsui O.S.K. Líneas, NYK Line Kaisha y Yang Ming que en mayo de este año anunciaron que formarían la Alianza para servir las rutas contenerizadas de Este-Oeste a partir del segundo trimestre de 2017.
La línea de Corea del Sur era la segunda más grande del grupo con 460.000 TEU de capacidad nominal de la naves en las rutas Este-Oeste antes de que saliera del escenario en agosto.
Hanjin ya ha sido sustituida en cierta medida, dijo Drewry. La fusión de Hapag-Lloyd con United Arab Shipping Co. (UASC) añadirá 315.000 TEU de capacidad Este-Oeste por lo que tiende un puente sobre algunos, pero no todo el hueco.
Las negociaciones de fusión entre Hapag-Lloyd y UASC estaban en marcha en el momento de la convocatoria y este último se espera convertir en el séptimo miembro.
Las expectativas de que haya un octavo socio fueron confundidos cuando se supo que por problemas financieros Hyundai Merchant Marine (HMM) estaba en conversaciones para unirse a dos compañías contenerizadas más grandes del mundo Maersk Line y MSC de la alianza 2M.
Basado en el despliegue de buques de Este a Oeste en agosto, con exclusión de Hanjin pero incluyendo UASC, la participación de mercado de la Alianza fue de alrededor de 24%, muy por debajo de la de Maersk Line y del MSC 2M Alianza + Hyundai Merchant Marine (HMM), lo que representa una participación del 31 %, y la Alianza del océano (Ocean Alliance), que incluye CMA CGM, Cosco, Evergreen y OOCL, con una participación del 34%.
El cálculo de las participaciones de mercado de las tres propuestas mega-alianzas se complica por el hecho de que el acuerdo de HMM con las líneas 2M aún no se ha concluido y que nadie sabe quién va a recoger a la capacidad de Hanjin, que era aproximadamente el 5% de los buques Este-Oeste en agosto. HMM compatriota, que comparte el mismo acreedor principal en el Banco de Desarrollo de Corea, es un posible comprador de algunos de los más atractivos más pequeños y más grandes unidades en cartera de los buques, propiedad de Hanjin. El destino de la flota charteada de Hanjin es aún más difícil de adivinar.
En los EE.UU., la Comisión Federal Marítima (FMC) ha solicitado más información para considerar la propuesta de los miembros de la Ocean Alliance, aunque no hay ninguna sugerencia de que el movimiento se cancelará o incluso retroceda de su inicio programado en abril.
«Si bien se reconoce que la realización de proyecciones de participaciones de mercado perfectamente precisas no es posible en esta etapa, podemos decir con seguridad que la alianza será mucho más pequeña que sus dos rivales. Su potencial para incrementar su participación mediante el uso de barcos actualmente fuera de la alianza de las rutas de Este-Oeste y con nuevos buques también es mucho menor que el de los otros dos grupos «, afirma Drewry.
Fuente: WorldMaritimeNews
