Evergreen y Hapag-Lloyd Buscando Mega Barcos por $ 2.2 mil millones

Ambas líneas están pidiendo a los astilleros asiáticos ofertas para una serie de naves gigantes a pesar de las preocupaciones sobre la disminución de la demanda en rutas comerciales clave

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Las navieras Evergreen Marine Corp. de Taiwán y Hapag-Lloyd AG de Alemania han presentado solicitudes separadas a los astilleros asiáticos para la construcción de más de una docena de mega-contenedores que tendrían un valor combinado de aproximadamente $ 2,2 mil millones.

Las propuestas indican que se está terminando la pausa de nuevos pedidos en el sector, ya que los transportistas buscan buques cada vez más grandes para transportar mercancías. Las adiciones a la flota ampliarían la brecha entre la capacidad y la demanda en las rutas comerciales críticas de Asia a Europa del transporte de contenedores, donde los operadores han estado perdiendo dinero en su mayoría en los últimos cinco años.

Hapag-Lloyd, el quinto operador de contenedores más grande del mundo en términos de capacidad, está sondeando astilleros en Japón, Corea del Sur y China para hasta seis barcos que podrían mover 23,000 contenedores, dijeron personas con conocimiento del asunto. Evergreen, el séptimo jugador más grande, está considerando agregar ocho o nueve barcos en un acuerdo que podría firmarse para fines de verano, dijeron estas personas.

“La orden de Evergreen llegará más rápido y Hapag-Lloyd lo hará más tarde”, dijo una persona involucrada en el asunto.

Los transportistas son miembros de alianzas competidoras que comparten barcos y recaladas a puertos para reducir costos. Un viaje de ida típico desde Asia al norte de Europa involucra al menos 10 recaladas a puertos en las que los mega barcos dejan y suben carga.

“Algunos de los buques deben cumplir con los compromisos de capacidad dentro de las alianzas y otros para renovar los buques más antiguos y menos eficientes”, dijo otra persona involucrada en el asunto. “Sí, hay exceso de capacidad y el panorama comercial no se ve bien con los aranceles y la desaceleración económica, pero estos barcos funcionarán durante los próximos 25 años y ahora es un buen momento para comprar”.

La gente dijo que Yang Ming Marine Transport Corp. de Taiwán y la china Cosco Shipping Holdings Co., el tercer mayor operador de barcos de contenedores, también están en el mercado de nuevos barcos, pero no hay pedidos inminentes.

Los pedidos serían los primeros para los grandes barcos en el sector de transporte de contenedores desde el otoño pasado, cuando Hyundai Merchant Marines de Corea del Sur firmó contratos para 20 buques. El pedido incluía 12 de los barcos más grandes, que transportaban hasta 23,000 contenedores de 20 pies.

La demanda de envío de bienes de consumo, fabricación de piezas y otros productos básicos del comercio mundial está disminuyendo este año en medio de una desaceleración de la economía mundial y la continua tensión entre los Estados Unidos y China. El proveedor de datos marítimos Alphaliner a fines de mayo redujo su estimación de crecimiento del volumen de contenedores para este año a 2.5% de 3.6%.

Los ejecutivos chinos de la industria naviera dicen que han retirado la capacidad en la ruta transpacífica desde que se realizó una primera ronda de aranceles estadounidenses a los productos chinos el verano pasado.

Los operadores dicen que no tienen más remedio que invertir en nuevos barcos a pesar de una perspectiva sombría debido a las regulaciones ambientales más estrictas que se implementarán el próximo año. A partir de enero, todos los buques oceánicos deberán reducir considerablemente sus emisiones de azufre. Los operadores marítimos esperan reducir a la mitad las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques para 2050.

“Esto significa que muchos de los barcos más antiguos serán desechados porque el costo de modernizarlos para cumplir con los estándares de aire limpio será demasiado caro”, dijo una de las personas familiarizadas con las órdenes recientes. Aumentar la demanda para 2021, que está a la vuelta de la esquina “.

Fuente The Wall Street Journal

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