Según el reporte de “The Impact of Alliances in Cointainer Shipping” se puede resaltar la conexión entre las alianzas y la sobrecapacidad, la perdida de confiabilidad en los itinerarios de servicio y los mayores tiempos de espera.
Las alianzas surgen a mediados de los años 90 fomentando la cooperación entre líneas de menor tamaño. Ahora bien, las líneas en las alianzas ahora son las globales ( 2M, OCEAN y THE Alliance) quienes empezaron operación en el 2017 conteniendo las 8 líneas más grandes del mundo. Juntas representan el 80% del mercado del transporte contenerizado y operan el 95% de la capacidad mundial en los servicios de Este a Oeste, el mayor flujo contenerizado.
En el pasar de los años y el incremento del comercio mundial, las líneas se han esforzado por llegas a mejores economías de escala y reducir sus costos marginales a través de la compra y operación de mega buques contenerizados. Estas nuevas construcciones son posibles por las mismas alianzas ya que les ayuda a recudir costos y comparten el riesgo de llenar el buque con otras líneas que básicamente cumplen con el mismo servicio de transporte.
Los mega buques contenerizados han alimentado la sobre capacidad del mercado y según el reporte existe una correlación entre las alianzas y el exceso de capacidad. A pesar de que las Alianzas han hecho que la oferta de transporte marítimo sea más uniforme y que sea más difícil la diferenciación, igualmente han contribuido a la reducción de las frecuencias de servicio, menos conexiones directas de puerto a puerto afectando los itinerarios e incrementando los tiempos de espera.
Estos efectos se materializan en mayores costos de inventario y almacenamiento para los exportadores e igualmente, un cambio en la alianza o servicio tiene el efecto multiplicador porque afecta a todos los clientes de las líneas integrantes. A su vez, las alianzas han concentrado las redes portuarias ya que uniéndose logran tener un poder de negociación y decisión mucho más fuerte para decidir los puertos de llegada. Esto afecta directamente a los operadores portuarios y a los proveedores de servicios portuarios cómo pilotos y remolcadores entre otros. Finalmente, en la industria portuaria reduce las tasas de retorno a la inversión de todos los grupos de interés e incrementa su presión.
La participación de las líneas de contenedores en los terminales portuarios ha incrementado de un 18% en el 2001 a un 38% en el 2018, lo que puede generar preocupación ya que los terminales dedicados a esas líneas pueden excluir a las otras líneas. Igualmente, las inversiones en terminales incrementan los costos de entrada, lo que haría del mercado de transporte contenerizado menos competitivo.
Ahora bien, las alianzas también funcionan como grupo de interés que ejerce presión para el mejoramiento de la infraestructura portuaria de los terminales con fondos públicos que después pueden resultar poco rentable dependiendo de la fluctuación de la demanda del servicio portuario y el poder de la alianza para cambiar.
En cuanto a los fletes, el exceso de capacidad ha permitido su reducción y este ahorro de costos se ha compensado con costos adicionales para los exportadores cómo almacenamiento e inventario. Así mismo, limita las estrategias de diversificación de riesgo de los exportadores y agentes de carga.
Finalmente, las alianzas podrían presentar problemas de competencia ya que la concentración de los cuatro principales operadores representa el 60% del mercado mundial de transporte de contenedores en el 2018. En el caso de Maersk, con una participación del 19% representa más que la participación de cualquier alianza de líneas antes del 2012 y cambia completamente el panorama de lo que significó en su momento una alianza de líneas contenerizadas. En conclusión, las alianzas generan una barreras de entrada anormales y pueden propiciar que las líneas compartan información confidencial de las estructuras de costos entre ellas.
