Corte de Capacidad produce aumento de tarifas en rutas Asia – Costa Este Sur América
La reducción de la capacidad de los buques en las rutas comerciales entre Asia y la Costa Este de Sur América ha pagado dividendos a las compañías mejorando las tarifas, lo que algunos transportistas de contenedores piensan replicar en otras rutas, de acuerdo con la consultora Drewry.
Normalmente una disminución repentina de las tarifas les llevaría a las líneas navieras meses o más para recuperar las pérdidas, sin embargo, las rutas entre Asia y la Costa Este de Sur América (ECSA, East Coast South America) están yendo contra la tendencia, con un aumento de los precios sin precedentes provocados por reducciones significativas de la capacidad.
Las tasas de cambio al contado representativo para el comercio de Shanghai a Santos se han disparado en un 420% de enero a junio a pesar de la disminución del 28% en volumen de contenedores en las rutas dominantes hacia el sur desde Asia hasta ECSA en los cinco primeros meses de 2016.
«Sin la presión de la demanda, la única opción abierta a las compañías a aumentar las tasas de flete es tomar medidas en el frente de la capacidad», dijo Drewry.
Los operadores de las rutas entre Asia y ECSA han tenido una reorganización drástica en los últimos meses, cortado en casi un 30% la capacidad efectiva a los consolidadores de carga. A junio de 2016, sólo había tres servicios semanales de Asia-ECSA, en comparación con el doble de esa cantidad 12 meses atrás. Los nueve diferentes operadores de buques se han asentado en las unidades de entre 7,500-10,500 TEU (con un promedio de 8.850 TEU).
Esta cirugía reconstructiva realizada en el corredor de Asia-ECSA ha permitido a las compañías mejorar significativamente su utilización de los buques, dándoles la tracción necesaria para elevar las tarifas de carga en un mercado deprimido.
Sin embargo, Drewry dijo que la misma estrategia no podía ser utilizada fácilmente en otras rutas, ya que cada ruta tiene su propia dinámica especial lo que hace que sea más fácil o más difícil para las líneas responder, de forma que puedan influir positivamente en la fijación de precios.
Por ejemplo, el comercio entre Asia y Oriente Medio es mucho más descoordinado que Asia-ECSA ya que tiene muchas más líneas que compiten y su doble estructura de los servicios dedicados junto con los ciclos “Wayport” hacen que sea «prácticamente imposible establecer las necesidades concretas de capacidad en la operación que siempre está sujeta a los acontecimientos del mercado entre Asia y Europa «, agregó Drewry.
Fuente: World Maritime News
