Los retrasos de los buques siguen siendo un problema importante en las rutas Asia – Norte de Europa y China – California. Según las últimas investigaciones de Alphaliner, no se ha producido ninguna mejora desde nuestras últimas encuestas comerciales publicadas el pasado mes de noviembre.
A pesar de un descenso general en el número de buques que esperan un atraque en Los An- geles/Long Beach, desde un máximo de 109 unidades el 9 de enero a «sólo» 76 buques a principios de esta semana (14 de febrero), el tiempo de tránsito fronthaul para los buques que navegan desde el Lejano Oriente a estos puertos gemelos ha aumentado a una media de 38 días, por encima de los 28 días en el momento de nuestro último informe a mediados de noviembre (ver Al- phaliner Newsletter 2021-47).
Mientras tanto, los retrasos de los buques en un viaje completo de ida y vuelta entre el Lejano Oriente y el Norte de Europa tampoco han variado con respecto a principios de noviembre, fecha de nuestro último estudio sobre este comercio (véase Alphaliner Newsletter 2021-45). Los buques de entre 14.000 y 24.000 teu que realizan esta ruta siguen necesitando una media de 17 días más que sus calendarios pro forma para llegar a China Central para su siguiente viaje hacia el oeste.
Una vez más, nuestros datos demuestran que los transportistas con una buena disposición de terminales en Los Ángeles o Long Beach pueden evitar las colas de espera.
En el comercio entre Extremo Oriente y el Norte de Europa, saltarse las escalas en los puertos sigue siendo la única forma de evitar o limitar los largos retrasos. Los buques que se ciñen a los calendarios pro forma son los que experimentan los mayores retrasos.
Nuestro análisis de los tiempos de tránsito entre China Central y LA/LB proporciona una instantánea del mercado actual. Identificamos 30 portacontenedores que llegaron al muelle de LA/LB entre el 5 y el 11 de febrero tras un viaje desde Extremo Oriente.
Las diferencias entre los distintos transportistas son sorprendentes: El MANAUWILI de 2.890 teu y el MAHIMAHI de 2.824 teu de Matson Navi- gation llegaron a la Terminal C60 de SSA Marine (una instalación dedicada a Matson)
en Long Beach los días 6 y 10 de febrero, sólo once días después de su salida de Shanghai.
COSCO también se beneficia de su acuerdo con la Terminal de Contenedores de Long Beach (LBCT), que anteriormente era propiedad de la filial de COSCO, OOCL, y que hoy está controlada por Macquarie. Las hermanas de 13.800 teu COSCO SHIPPING ROSE y COSCO SHIPPING AZALEA
desplegadas en el servicio «SEAX», atracaron en el LBCT el 7 y 8 de febrero después de transitar 18 y 14 días respectivamente desde China.
Sin embargo, controlar una participación en una terminal californiana no sirve de mucho si la instalación está congestionada. El MSC LUCIANA, de 11.660 teu, desplegado en el servicio Sentosa de MSC, llegó al muelle TTI (donde la empresa hermana de MSC
TIL es accionista al 80%) unos 64 días después de un viaje desde Cai Mep, Vietnam. Dos buques 2M operados por Maersk, socio de MSC, registraron tiempos de tránsito de 51 a 58 días desde China a TTI.
Los recién llegados al comercio transpacífico suelen enfrentarse a tiempos de tránsito más largos, ya que aún no han establecido relaciones con una terminal. El AS SERENA de Jin Jiang, de 1.713 TEU, llegó a la terminal de LA Trapac el 9 de febrero, nada menos que 65 días después de su salida de Shanghai.
Alphaliner también se fijó en los buques que llegan a Shangai, Ningbo o Xia- men desde el norte de Europa para su próximo viaje. El CMA CGM RIVOLI, de 23.112 teu, del servicio FAL1 (sexto bucle de la Alianza OCEAN), llegó de vuelta a Asia a tiempo, ya que el buque se saltó las escalas de Yantian (en dirección oeste), Marsaxlokk y Tianjin-Xingang (en dirección este).
Sin embargo, la duración media del viaje de ida y vuelta de los siete bucles de la Alianza OCEAN fue de 93 días, frente a un tiempo medio de viaje de ida y vuelta de 78 días.
La 2M se enfrentó al mismo retraso medio, a pesar de que el MA- RIE MAERSK (AE10 / Silk Service) de 18.340 teu llegó a tiempo a Ningbo. El EDITH MAERSK (AE7 / Condor), de 17.816 TEU, tuvo un viaje de ida y vuelta excepcionalmente largo, de 117 días, lo que podría explicarse por el hecho de que la mayoría de los buques que llegaron a China la semana pasada estaban en Europa durante el periodo navideño.
THE Alliance sigue pagando el precio de cumplir plenamente sus calendarios pro forma y no saltarse ningún puerto. Esto explica que sus últimos buques, que realizan tres viajes de China Central al Norte de Europa, hayan regresado a Extremo Oriente tras un viaje de ida y vuelta de más de 100 días.
