El servicio de valoración marítima e inteligencia de mercado señaló que la velocidad media de los portacontenedores con carga ha aumentado un 5,5% desde el pasado mes de junio, hasta los 14,76 nudos, y un 8,5% en los sectores más grandes.
La autora del informe, Olivia Watkins, afirmó que existe una correlación directa entre el aumento de la velocidad y las tarifas de alquiler de los fletamentos, que, en el caso de los buques de 8.500 teu, han aumentado un 350% durante el mismo periodo, ya que el combustible ha pasado a representar un porcentaje mucho menor de los costes de explotación.
De ello se deduce que los fletadores están más preocupados por pagar un día más de alquiler a niveles muy elevados que por conservar el combustible, y están dando instrucciones a los capitanes para que hagan la mejor velocidad posible en lugar de la velocidad económica.
Y, en las rutas de línea, empiezan a surgir pruebas de que los transportistas están suprimiendo algunas de sus instrucciones de navegación lenta, pidiendo a los buques que «aceleren» para cumplir con las ventanas de atraque, así como aumentando las velocidades medias en las rutas de retorno para dar prioridad a la carga muerta de los equipos vacíos.
«Los capitanes tenían que pasar por muchos aros antes para obtener la aprobación para aumentar la velocidad de sus buques, aparte de por razones de seguridad, pero ahora muchos de ellos tienen carta blanca para pisar el acelerador para cumplir con las ventanas de atraque y las mareas», aseguró el transportista.
Portavoces de Maersk dijeron la semana pasada que estaba «acelerando su red» para mitigar el impacto de la congestión portuaria.
La compañía, que registró un beneficio récord de 2.700 millones de dólares en el primer trimestre, se mostró, como era de esperar, bastante relajada ante el aumento de los costes de fletamento, portuarios y de combustible, teniendo en cuenta el aumento del 35% de sus tarifas medias de flete.
El transporte marítimo de contenedores adoptó por primera vez la navegación lenta en 2007, en un contexto en el que los costes del combustible se habían disparado a unos 700 dólares por tonelada; actualmente se sitúan en torno a los 500 dólares.
Se ha calculado que un ULCV puede ahorrar más de 2 millones de dólares en costes de combustible en un solo viaje de Asia a Europa gracias a la navegación lenta, además de las menores emisiones por quemar menos combustible.
La ralentización de los tiempos de navegación también ha ayudado al sector a absorber el exceso de capacidad crónico por la necesidad de desplegar buques adicionales en los bucles.
Mientras tanto, aunque los argumentos económicos para instalar depuradores en los portacontenedores siguen siendo sólidos, ya que el fuel-oil de bajo contenido en azufre (LSFO) es unos 100 dólares por tonelada más caro que el HFO (fuel-oil pesado) que pueden consumir los buques equipados con depuradores, la adopción de las adaptaciones se ha reducido a un goteo.
Los transportistas están utilizando todos los buques que pueden para satisfacer la demanda y aprovechar las elevadas tarifas de los fletes, y no pueden permitirse dejar los buques fuera de servicio durante varios meses para adaptarlos a los depuradores. Por ello, los depuradores sólo se instalan en los buques en construcción.
