Después de que los beneficios acumulados de los transportistas marítimos superaran unos 9.000 millones de dólares en el último trimestre de 2020, los beneficios del sector de los buques de línea podrían duplicar esa cifra en el primer trimestre de este año.
Cosco Shipping dijo a los analistas la semana pasada que esperaba que su beneficio neto del primer trimestre alcanzara la friolera de 2.300 millones de dólares, frente a los apenas 44 millones del mismo periodo del año anterior, después de que su tarifa media de flete se disparara un 54% trimestre a trimestre.
«Será otro año fuerte para el sector del transporte marítimo de contenedores», afirmó la analista de transportes del Bank of Communications, con sede en Shanghai, Maggie Wang.
La consultora marítima Drewry se mostró de acuerdo y afirmó que el mercado del transporte marítimo de contenedores «nunca había estado tan caliente», ya que el sector se encuentra ahora en «aguas desconocidas», en la cresta de un ciclo comercial ascendente sin precedentes.
«Utilizando la historia como única guía, la apuesta inteligente sería pensar que el mercado se enfriará bastante rápido, pero estos no son tiempos normales», dijo la consultora.
En su opinión, los transportistas están «bien preparados para al menos otros dos años muy rentables».
Mientras que la enorme inflación de las tarifas de flete en la segunda mitad del año pasado fue causada por un cambio impulsado por el consumo de bienes durante la pandemia, junto con la interrupción de la cadena de suministro y la capacidad restringida, la «vuelta a la normalidad sigue retrasándose», señaló Drewry.
«La posición de trabajo de Drewry es que la congestión portuaria y la escasez de equipos de contenedores seguirán siendo una característica no deseada durante la mayor parte de 2021, aunque disminuyendo su grado a medida que pasen los meses. Esto restringirá aún más la disponibilidad de capacidad y conducirá a tarifas medias al contado y por contrato sustancialmente más altas.»
De hecho, los transportistas han conseguido fijar aumentos sustanciales de los contratos anuales con los cargadores en las principales rutas comerciales, con varios informes a The Loadstar de «negociaciones muy unilaterales» y ofertas de «tómalo o déjalo» hechas por las navieras.
Además, los transportistas también están reduciendo el MQC (compromiso de cantidad mínima) en los contratos con el fin de asignar más espacio para el negocio al contado y el premium, que pagan más.
Y el aumento de la confianza de los transportistas se refleja en su interés por fijar el tonelaje fletado por períodos de tres años o más a tarifas de alquiler diarias elevadísimas.
«Con las tarifas contractuales más altas fijadas, otro año altamente rentable está prácticamente garantizado», dijo Drewry, sugiriendo que a pesar de los vientos en contra de los costes operativos de un mayor combustible o alquiler de fletamento, la industria estaba en camino de «volver a establecer récords de rentabilidad una vez más en 2021».
Para 2022, aunque Drewry espera que se produzca una cierta erosión en las tarifas de flete, sigue pensando que los transportistas se las arreglarán para seguir siendo «muy rentables» debido a las «tendencias favorables de crecimiento de la oferta y la demanda junto con una hábil gestión de la capacidad».
A partir de entonces, el panorama parece menos seguro, dada la reciente prisa por encargar nuevos buques que empezarán a navegar en los próximos dos o tres años.
«Los armadores se arriesgan a pagar mucho dinero por unos activos que podrían acabar con el ciclo ascendente de los contenedores», afirma Drewry.
Añadió que, aunque los transportistas pueden esperar «un ciclo alcista prolongado y sin precedentes», advirtió que si la aceleración de los pedidos de buques continuaba, existía el «riesgo de volver a un exceso de capacidad que acortara el ciclo».
