$ 3.5M: cuánto se puede cobrar este barco Cosco al llamar a un puerto de EE. UU.

Los comentarios públicos continúan volando al Representante Comercial de los Estados Unidos (USTR) antes de la audiencia del lunes sobre los controvertidos planes para gravar las llamadas de toneladas de EE. UU.

En las más de 150 presentaciones enviadas, un número considerable se ha apresurado a la naturaleza injusta y general de las sanciones por el envío de contenedores en particular.

La oficina de comercio ha recomendado tarifas potenciales de hasta $ 1.5 millones por llamada portuaria para embarcaciones construidas por chinos, $ 1 millón por llamada portuaria para operadores de barcos construidos por chinos y requisitos de envío obligatorios de formación de EE. UU.

La mayoría de los operadores en el mundo tienen en su flota una o más barcos de origen chino, lo que significa que al llamar a un puerto estadounidense, estarían sujetos a una tarifa portuaria.

El Capitán Melwyn Noronha, el CEO de Lobby Group Shipping Australia, señaló que los cargos de la manta penalizarán mucho más en contenedores más pequeños, lo que sugiere una tarifa por TEU en lugar de los planes actuales para un cargo por barco.

Un barco de 15,000 TEU llamando a los EE. UU. Podría esperar pagar $ 200 por TEU bajo los planes actuales propuestos por el USTR, escribió Noronha en su presentación, mientras que un buque de 1,000 TEU podría verse obligado a desembolsar en algún lugar de la región de $ 3,000 por TEU.

«Una penalización más alta (es decir, una penalización por barco impuesta a los barcos más pequeños) probablemente tendría un efecto perjudicial en los nicho de los mercados donde la ruta y el alcance geográfico no permiten que las líneas navieras consoliden el movimiento de carga en los mercados, a menos que las compañías navieras puedan extender significativamente los tiempos de entrega», argumentó Noronha, lo que sugiere que esto podría reducir el flujo de los productos perecedores debido a esos tiempos de plenario más largos.

«En última instancia, habría barreras para la entrada de bienes de varios mercados de exportación más pequeños en comparación con los bienes de otros mercados más grandes, como los mercados asiáticos», sostuvo Noronha, en su propuesta de cambiar cualquier penalización de por barco a por TEU.

En su presentación, John McCown, un veterano de envío de contenedores que ahora dirige Blue Alpha Capital, con sede en Nueva York, describió qué tarifas serían para un barco Cosco chino en un servicio transpacífico. Se puede lograr un servicio semanal desde Asia a la costa oeste con cinco barcos en un turno de viaje de 35 días. El ejemplo de McCown usó 10,000 barcos TEU ya que Cosco tiene muchos barcos en ese rango de tamaño y eso es similar al tamaño promedio del barco en el servicio Típico Transpacific. Tal servicio generalmente llamaría a tres puertos de la costa oeste diferentes.

«La primera punta de $ 1 millón se aplicaría claramente. Con la mayoría de los barcos de Cosco construidos en China, la segunda punta en el nivel más alto de $ 1.5 millones también se aplicaría generalmente. De manera similar, con la gran mayoría de la libreta de pedidos de Cosco con astilleros chinos, la tercera punta se aplicaría al nivel de tarifas de $ 1 millón más alto», escribió McCown.

En total, ese barco Cosco se le cobraría $ 3.5 millones por llamada de puerto o $ 10.5 millones por cada viaje que involucra tres puertos de la costa oeste. Con diez viajes de 35 días por año, eso se traduciría en $ 105 millones en tarifas anuales solo para ese recipiente Cosco. Si ese buque operara al 100% de utilización entrante, generalmente no es posible debido a la estacionalidad, movería 100,000 TEU, que es el equivalente de $ 1,050 por TEU. Eso es equivalente a $ 2,100 para el contenedor típico de 40 ‘que se mueve en ese carril. Para poner esa tarifa en perspectiva, es igual al 72% de la última tasa de spot de rayas en Shanghai a Los Ángeles Tradelane de $ 2,906 por FEU.

«Claramente, esa tarifa haría que el barco Cosco no sea competitivo y el comercio que involucra un barco estaría limitado», escribió McCown.

La situación de la tarifa que involucra barcos de otros transportistas puede no ser diametralmente diferente, incluso si las circunstancias son diferentes, advirtió McCown. Por ejemplo, CMA CGM, que opera en la alianza oceánica con Cosco, podría estar en el gancho por tarifas de $ 2.75 millones por llamada y $ 8.25 millones por viaje en implementaciones de Transpacific que son más relevantes para los EE. UU.

Los últimos datos disponibles de las estadísticas de la Oficina de Transporte muestran que hay 39,296 llamadas de puerto por contenedores en los EE. UU. Cada año. Según las acciones propuestas, el análisis de McCown es que la tarifa promedio por llamada sería de al menos $ 1.5 millones. Si el número de llamadas permaneciera sin cambios, eso se traduce en $ 58.9 mil millones en tarifas totales por año relacionadas con contenedores.

Varias otras presentaciones realizadas al USTR han señalado que las tarifas de penalización en su forma actual potencialmente causarían líneas para racionalizar la cantidad de llamadas en detrimento de los puertos más pequeños, y de manera similar conducirían más barcos para llamar a Canadá y México.

«Está claro que cuando se observa las propuestas como están sobre la mesa en este momento, eso causaría costos adicionales masivos para todas las líneas navieras», dijo ayer el presidente ejecutivo de Hapag-Lloyd, Habben Jansen, a periodistas de la conferencia de prensa de resultados anual de la aerolínea alemana.

También existe la posibilidad de que los tribunales puedan intentar prohibir el USTR y el presidente Donald Trump de llevar a cabo su plan para penalizar el tonelaje construido por los chinos. En 1998, la Corte Suprema de los Estados Unidos dictaminó por unanimidad que una tarifa de mantenimiento de puerto era de hecho un impuesto y no una tarifa de usuario y que era inconstitucional aplicarla a las exportaciones.

Chapoteo informará sobre las deliberaciones de la audiencia de USTR y la respuesta de la administración Trump la próxima semana.