El 26 de septiembre, el analista de Pareto, Eirik Haavaldsen, predijo que las tarifas de transporte de gas natural licuado podrían superar el millón de dólares por día en el cuarto trimestre. Al menos algunos acuerdos ya están a mitad de camino, según un informe de Freight Waves.
Pagar un millón al día puede parecer una locura. Pero todo se reduce a la ganancia que un transportista puede obtener de una carga. Si un transportista puede obtener $ 200 millones en ganancias moviendo un solo cargamento de GNL, pagará seis cifras por día en flete. O si Pareto tiene razón, siete.
Nuevo máximo para las tarifas de envío de GNL
Todavía no es invierno y las tarifas de envío de GNL a corto plazo ya están en territorio récord, no solo para el envío de GNL sino para cualquier sector de envío comercial. Y se espera que estas tasas sigan subiendo.
Clarksons Securities calculó las tarifas de viaje promedio para los transportadores de GNL más eficientes, aquellos con propulsión de dos tiempos conocidos como transportadores MEGI o XDF, en $ 313,000 por día a partir del lunes. Las tarifas de los transportistas con motor diesel tricombustible (TFDE) de referencia se evaluaron en $ 276,700 por día.
“Los transportadores de GNL apuntan a las estrellas. Las ganancias al contado han alcanzado alturas vertiginosas”, escribió Frode Mørkedal, analista de Clarksons Securities. “Según los corredores, los propietarios ahora pueden lograr una economía triple, lo que significa que reciben una compensación no solo por un viaje de ida y vuelta regular, sino también por viajes de posicionamiento. Como resultado, las ganancias en un viaje de ida y vuelta podrían rondar los $500,000 por día”.
Incluso sin la economía tripartita, las tarifas de los fletamentos se están disparando.
S&P Global Commodity Insights le dijo a American Shipper que, durante la semana pasada, el buque de GNL Yiannis se fijó a Shell en $ 400,000 por día para un viaje dentro de la cuenca del Atlántico y el Schneeweisschen fue reservado para principios de noviembre a $ 360,000 por día por GAIL de India.
Efecto de guerra
Las tarifas han llegado a los $300,000 por día en ocasiones en los últimos dos inviernos. Pero la situación actual del mercado no tiene precedentes. El proveedor de gas Rusia está en guerra, ha cortado el suministro a Alemania y alguien acaba de sabotear dos gasoductos en el Báltico.
El número de buques de GNL disponibles para acuerdos al contado es excepcionalmente limitado. Como resultado, el mercado al contado es extremadamente delgado. Casi toda la flota de GNL del mundo está bloqueada en vuelos chárter a largo plazo. En el pasado, es posible que más de esos barcos hayan sido «realquilados» en el mercado al contado para aprovechar las tarifas vertiginosas. Esta vez, las ganancias de comprar y vender la carga en sí son más atractivas.
Según Mørkedal, «los corredores notan que los fletadores y retienen el tonelaje en lugar de subarrendar debido a las ganancias de carga excepcionalmente altas, lo que hace que la opción de tener una embarcación lista sea más lucrativa que subarrendar la embarcación en el mercado al contado».
Mientras tanto, se está vinculando más capacidad de barcos con el almacenamiento flotante. “Desde principios de octubre hasta finales de noviembre, los mercados de carga de GNL tienen una fuerte estructura de contango de $10 por millón de Btu”, explicó Morkedal. “Este es un interés creciente en el almacenamiento flotante. Según los informes, ahora hay una gran cantidad de buques de GNL cargados esperando en alta mar en el sur de Europa”.
Los límites superiores de las tasas al contado
A lo largo de los años, se han observado tarifas diarias extraordinariamente altas en múltiples mercados de envío de mercancías a granel.
Las tarifas para los transportadores de crudo muy grandes alcanzaron los $200 000 por día en el otoño de 2019 y la primavera de 2020. Según se informa, las tarifas para los graneleros Capesize superaron los $200 000 por día en junio de 2008.
En el transporte de contenedores, las tarifas de flete al contado superaron los $30,000 por unidad equivalente a cuarenta pies el año pasado. Eso es alrededor de 30 veces más alto que las tasas durante algunos años antes de COVID. Provocó una protesta entre los transportistas de carga en contenedores, lo que llevó a acusaciones de que las tarifas eran «injustas» y representaban un «aumento de precios».
En el transporte marítimo de productos básicos a granel, que tiene mucha más experiencia con los picos de tarifas causados por los desequilibrios entre la oferta y la demanda, no existe tal retroceso. Cuando la tarifa de flete llega al punto en que borra el margen de beneficio de la carga de productos básicos, el transportista simplemente se niega a reservar el viaje.
Cuando se le preguntó cuán altas teóricamente podrían ser las tarifas de los petroleros de productos, el director ejecutivo de Hafnia Tankers, Mikael Skov, dijo a los asistentes al Foro Marítimo de Capital Link New York el 21 de septiembre: “Una vez que tenga una utilización completa, no hay nada que impida que las tarifas suban a cualquier nivel, aparte de si el flete llega a ser tanto del total que lo mata. Realmente no hay límite hasta que el flete se vuelve muy, muy alto”.
El presidente de Scorpio Tankers (NYSE: STNG), Robert Bugbee, señaló que su compañía arregló camiones cisterna en viajes individuales este verano a más de $ 100,000 por día «y ni una sola vez hemos recibido llamadas telefónicas de los jefes de BP o Shell llamando y diciendo, ‘¿Qué ¿Qué diablos estás haciendo jodiendo a nuestros muchachos?'»
Fuente: Freight Waves de Greg Miller, https://www.freightwaves.com/news/lng-shipping-rates-shooting-for-the-stars-at-500000-per-day
