Emerging Indicators of a Dual-Level Freight Market Amidst Looming U.S. Regulatory Pressures

Los primeros signos de un mercado de dos niveles están surgiendo en anticipación de la probable penalización de Donald Trump por el tonelaje construido por China.

Broker BRS informa que los barcos vinculados a los chinos ahora se están volviendo «mucho menos atractivos» durante largas cartas debido a la probabilidad de que, en algún momento durante sus cartas, estos barcos deberían llamar a los puertos estadounidenses.

La firma de abogados Hill Dickinson también está viendo revisiones a la redacción de los partidos charter, tanto los términos a medida como las enmiendas a los formularios estándar de partidos charter para el viaje y los accesorios del período en relación con una representación inminente en el tonelaje construido por los Estados Unidos.

«Parece probable que un mercado de flete de dos niveles eventualmente se forme con un nivel para barcos no chinos (abrumadoramente japoneses y coreanos) y un nivel inferior para barcos vinculados a chinos que probablemente se contratarían a costos ligeramente por debajo del primer nivel», predijo BRS.

El presidente estadounidense tomará una decisión pronto sobre si realizar sugerencias hechas por la Oficina del Representante de Comercio de los Estados Unidos (USTR) Después de una investigación realizada durante el año pasado sobre el creciente dominio de China en marítimo, especialmente en el ámbito de la construcción naval. El informe USTR citó costos laborales suprimidos artificialmente, transferencia de tecnología forzada y robo de propiedad intelectual entre una serie de acusaciones niveladas en Beijing. La oficina comercial ha recomendado tarifas potenciales de hasta $ 1.5 millones por llamada portuaria para embarcaciones construidas por China, $ 1 millón por llamada portuaria para operadores de barcos construidos por chinos y requisitos obligatorios de envío de bandas de EE. UU. Con Trump sugiriendo en los últimos días que llevará a cabo estas políticas como parte de un plan más amplio para revitalizar el estanterías estadounidense.

«La reacción inicial de la industria sugiere que el mercado contempla un aumento en las tasas de carga, una desviación sustancial en el tráfico hacia los puertos mexicanos y una cancelación de algunos contratos de construcción de nuevas en los patios chinos», sugirió Hill Dickinson en una nota a los clientes.

Clarksons Research ha calculado casi 37,000 llamadas de puertos estadounidenses el año pasado por barcos que probablemente enfrentarían la tarifa máxima de $ 1.5 millones debido a su conexión con China, equivalente al 83% de las llamadas de contenedores, pero solo alrededor del 30% de las paradas de los petroleros.

Al igual que con muchas industrias, China ha llegado a dominar la construcción naval este siglo, pasando de una cuota de mercado global de menos del 10% del libro de pedidos global a un dominio dominante de dos tercios al final del año pasado. Estados Unidos, por el contrario, tiene una cuota de mercado de solo el 1%.

Tiempos globalesun periódico chino estatal, criticó ayer los planes estadounidenses en un OPED, argumentando: “El abismo entre la construcción naval estadounidense y china es fundamentalmente una brecha en la infraestructura industrial. Las fuerzas de la globalización barrieron las fábricas de acero de Estados Unidos, los talleres de máquinas y la fuerza laboral calificada, dejando atrás las cadenas de suministro oxidadas y una base de fabricación ahuecada. La construcción naval, una industria pesada por excelencia, requiere una sólida base industrial. Cuando esa base se desmorona, la construcción naval inevitablemente sigue «.