La presente edición del reporte de Transporte Marítimo considera que las perspectivas de crecimiento a largo plazo para el comercio marítimo y las empresas marítimas son positivas. Hay amplias oportunidades para que los países en desarrollo generen ingresos y empleo y ayuden a promover el comercio exterior.
Comercio marítimo
En 2015, los volúmenes de comercio marítimo mundial estimados superaron los 10.000 millones de toneladas – la primera vez en los registros de la UNCTAD. Los envíos se expandieron un 2,1 por ciento, un ritmo notablemente más lento que el promedio histórico. El segmento de comercio de buques tanqueros registró su mejor desempeño desde 2008, mientras que el crecimiento en el sector de carga seca, incluyendo commodities a granel y el comercio de mercancías en contenedores, estuvierón más bajos que lo esperado. Si bien una desaceleración en China es una mala noticia para el transporte marítimo, otros países tienen el potencial de impulsar un mayor crecimiento. El comercio Sur-Sur está ganando impulso y las iniciativas planificadas como la One Belt, la One Road Initiative y la Asociación para la Infraestructura de Calidad, así como el Canal de Panamá ampliado y el Canal de Suez, tienen el potencial de afectar el comercio marítimo, los servicios y generar oportunidades de negocio. Paralelamente, se están desarrollando tendencias como la cuarta revolución industrial, los grandes datos y el comercio electrónico, que suponen tanto desafíos como oportunidades para los países y el transporte marítimo.
Empresas/Líneas marítimas
La flota mundial creció un 3,5 por ciento en los 12 meses hasta el 1 de enero de 2016 (en términos de toneladas de peso muerto). Esta es la tasa de crecimiento más baja desde 2003, pero sigue siendo superior al crecimiento de la demanda en un 2,1%, lo que conduce a una continua situación de sobrecapacidad mundial. Diferentes países participan en diferentes sectores de la industria naviera, aprovechando oportunidades para generar ingresos y empleo. En enero de 2016, las cinco principales economías propietarias de buques (en términos de TPM) fueron Grecia, Japón, China, Alemania y Singapur, mientras que las cinco principales economías con bandera de registro fueron Panamá, Liberia, Islas Marshall, Hong Kong y Singapur. Los mayores países de construcción naval son China, Japón y la República de Corea, que representan el 91,4 por ciento del tonelaje bruto construido en 2015. La mayoría de las demoliciones tienen lugar en Asia; Cuatro países – Bangladesh, India, Pakistán y China – representaron el 95 por ciento bruto de la chatarrización de buques en el 2015. Los mayores proveedores de marineros son China, Indonesia y Filipinas.
Tarifas de fletes y costes del transporte marítimo
En 2015, la mayoría de los segmentos marítimos, a excepción de los buques tanqueros, sufrieron bajos niveles históricos de fletes y débiles ganancias, provocados por la debilidad de la demanda y la sobreoferta de nuevo tonelaje. El mercado de los petroleros se mantuvo fuerte, principalmente debido a la continua y excepcional caída de los precios del petróleo. En el segmento de contenedores, las tasas de fletes disminuyeron de manera constante, alcanzando precios bajos récord ya que el mercado continuó luchando con el debilitamiento de la demanda y la presencia de buques portacontenedores cada vez más grandes que habían entrado al mercado durante todo el año. En un esfuerzo por hacer frente a los bajos niveles de fletes y reducir las pérdidas, los transportistas siguieron considerando medidas para mejorar la eficiencia y optimizar las operaciones, como en años anteriores. Las medidas clave incluyeron la puesta en cascada de buques (cambiar tamaño grande por menor tamaño), buques en espera, la marcha lenta o slow steaming y una mayor consolidación e integración, así como la reestructuración de nuevas alianzas.
Puertos
La industria portuaria en general, incluido el sector de contenedores, sufrió importantes retrocesos en su crecimiento, y las tasas de crecimiento de los puertos más importantes sólo siguieron siendo positivas. Los 20 puertos principales por volumen experimentaron una disminución del 85 por ciento en el crecimiento, de 6,3 por ciento en 2014 a 0,9 por ciento en 2015. De los siete mayores puertos que registraron descensos en el rendimiento, Singapur fue el único que no se encuentra en China. Sin embargo, con 14 de los 20 primeros puertos ubicados en China, algunos puertos registraron un crecimiento impresionante, y uno (Suzhou) incluso creció a doble dígito. Los 20 principales puertos de contenedores, que suelen representar alrededor de la mitad del volumen mundial de puertos de contenedores y ofrecen una visión general de la industria en cualquier año, mostraron una caída del 95% en el crecimiento, del 5,6% en 2014 al 0,5% 2015.
Aspectos legales y desarrollos normativos
Durante el período que se examina, los acontecimientos importantes incluyeron la adopción del Programa 2030 para el Desarrollo Sostenible en septiembre de 2015 y el Acuerdo de París en el marco de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático en diciembre de 2015. Su aplicación junto con la Agenda de Acción de Addis Abeba , Aprobado en julio de 2015, que proporciona un marco global para financiar el desarrollo después de 2015, se espera que aumente las oportunidades para los países en desarrollo.
Entre las iniciativas reglamentarias cabe destacar la entrada en vigor, el 1 de julio de 2016, de las enmiendas de la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) con respecto a la verificación obligatoria de la masa bruta de los contenedores, lo que contribuirá a mejorar la estabilidad y la seguridad de los buques. Escencialmente, evitar accidentes marítimos.
En la Organización Marítima Internacional, continuaron los debates sobre la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo internacional y sobre la cooperación técnica y la transferencia de tecnología, en particular a los países en desarrollo. Se continuaron mejorando las medidas reglamentarias en el ámbito de la seguridad marítima y de la cadena de suministro y su aplicación.
Entre las esferas de progreso cabe citar la aplicación de programas de operadores económicos autorizados y un número creciente de acuerdos bilaterales de reconocimiento mutuo que, a su debido tiempo, constituirán la base del reconocimiento de los operadores económicos autorizados a nivel multilateral. En cuanto a la represión de la piratería marítima y el robo a mano armada, en 2015 sólo se observó un modesto aumento del 4,1 por ciento en el número de incidentes notificados a la Organización Marítima Internacional en comparación con 2014.
Descargue el reporte completo de la UNCTAD (Asamblea General de las Naciones Unidas dedicada al comercio, la inversión y el desarrollo)
Fuente: MarineInsight, UNCTAD
