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Tanto la Asociación de Snowners de China (CSA) como la Asociación China de la Industria Nacional de Construcción naval (CANSI) han dejado comentarios públicos que critican las propuestas del representante comercial de los Estados Unidos para cobrar más por las flotas con toneladas construidas por chino en los puertos estadounidenses, posiblemente la política de choque más grande para potencialmente el envío en los meses iniciales del regreso de Donald Trump a la Casa Blanca.

El presidente estadounidense tomará una decisión en breve sobre si realizar sugerencias hechas por la Oficina del Representante Comercial de los Estados Unidos (USTR) luego de una investigación realizada durante el año pasado sobre el creciente dominio de China en marítimo, especialmente en el ámbito de la construcción naval. El informe de USTR cita los costos laborales suprimidos artificialmente, la transferencia de tecnología forzada y el robo de propiedad intelectual entre una serie de acusaciones niveladas en Beijing. La oficina comercial ha recomendado tarifas potenciales de hasta $ 1,5 millones por llamada portuaria para embarcaciones construidas por chino, $ 1 millones por llamada portuaria para operadores de barcos construidos por chinos y requisitos de envío obligatorios de FLAG de EE. UU.

En un comentario presentado en el sitio de USTR, CSA calificó las acciones propuestas por la agencia discriminatorias y dijo que violan las reglas de la Organización Mundial del Comercio, así como las decisiones de la solución de disputas de la OMC.

El movimiento del USTR también viola el acuerdo marítimo chino-estadounidense de 2003, dijo CSA, y agregó que viola las leyes y reglas de los Estados Unidos.

Las propuestas exceden la autoridad legal del USTR, infringen la jurisdicción de la Comisión Marítima Federal, violan los estándares para la acción de la agencia bajo la Ley de Procedimiento Administrativo y violan la cláusula de exportación de la Constitución de los Estados Unidos, dijo el grupo.

La Asociación China de la industria nacional de construcción naval, en un comentario separado, dijo que se opuso a la propuesta.

Los primeros signos de un mercado de dos niveles están surgiendo en anticipación de la probable penalización de Trump por el tonelaje construido por los chinos.

El corredor BRS informó esta semana que los barcos vinculados a los chinos ahora se están volviendo «mucho menos atractivos» para las cartas de mucho tiempo debido a la probabilidad de que, en algún momento durante sus cartas, estos barcos deberían llamar a los puertos estadounidenses.

La firma de abogados Hill Dickinson también está viendo revisiones a la redacción de los partidos charter, tanto los términos a medida como las enmiendas a los formularios estándar de partidos charter para el viaje y los accesorios del período en relación con una representación inminente en el tonelaje construido por los Estados Unidos.

El Ministerio de Relaciones Exteriores de China dijo esta semana que la medida no revitalizaría la industria de la construcción naval de los Estados Unidos y que China tomaría medidas para mantener sus derechos e intereses.

Chapoteo Mientras tanto, los lectores han pedido un impuesto sobre los aviones de Boeing que llaman a los aeropuertos chinos.

Clarksons Research ha calculado casi 37,000 llamadas de puertos estadounidenses el año pasado por barcos que probablemente enfrentarían la tarifa máxima de $ 1.5 millones debido a su conexión con China, equivalente al 83% de las llamadas de contenedores, pero solo alrededor del 30% de las paradas de los petroleros.

Al igual que con muchas industrias, China ha llegado a dominar la construcción naval este siglo, pasando de una cuota de mercado global de menos del 10% del libro de pedidos global a un dominio dominante de dos tercios al final del año pasado. Estados Unidos, por el contrario, tiene una cuota de mercado de menos del 1%. Poniendo la escala de cuán lejos está la construcción naval estadounidense para su rival asiático, China fabricó más buques comerciales por tonelaje en 2024 que los astilleros estadounidenses que han construido desde el final de la Segunda Guerra Mundial.

Tiempos globalesun periódico chino estatal, criticó los planes estadounidenses a principios de esta semana en un OPED, argumentando: “El abismo entre la construcción naval estadounidense y china es fundamentalmente una brecha en la infraestructura industrial. Las fuerzas de la globalización barrieron las fábricas de acero de Estados Unidos, los talleres de máquinas y la fuerza laboral calificada, dejando atrás las cadenas de suministro oxidadas y una base de fabricación ahuecada. La construcción naval, una industria pesada por excelencia, requiere una sólida base industrial. Cuando esa base se desmorona, la construcción naval inevitablemente sigue «.

Sam cámaras

Comenzando con el grupo Informa en 2000 en Hong Kong, Sam Chambers se convirtió en editor de la revista Maritime Asia, así como editor de Asia Oriental para el periódico más antiguo del mundo, Lloyd’s List. En 2005 siguió una carrera independiente y escribió para una variedad de títulos que incluyen asumir el papel de editor de Asia en la revista Seatrade y corresponsal de China para la cadena de suministro Asia. Su trabajo también ha aparecido en The Economist, The New York Times, The Sunday Times y el International Herald Tribune.