Según World Maritime News, la industria naviera se enfrenta a una crisis humanitaria sin precedentes, afectando a más de medio millón de personas.
Seis meses después del comienzo de la pandemia, 300.000 marinos están atrapados en el mar, algunos de ellos llevan más de 17 meses en el mar, 6 meses más de lo permitido en la Convención sobre el trabajo marítimo (MLC). Por otro lado, alrededor de 300.000 marinos más están pendientes de incorporarse a los barcos y devengar sus salarios.
Trabajando 7 días a la semana bajo condiciones como la fatiga, la tensión física y mental que enfrentan los marinos ponen en peligro la capacidad para realizar su trabajo y, con razón, representan un peligro para ellos, los barcos, el medio ambiente marino y las cadenas de suministro mundiales donde el 90% del volumen de la carga mundial se mueve a través del transporte marítimo.
Pese a que la situación ha llevado a un nivel de cooperación sin precedentes dentro de la industria, en particular entre asociaciones industriales como la Organización Marítima Internacional (OMI), International Chamber of Shipping (ICS), Organización International del Trabajo (OIT) y la Federación Internacional de Trabajadores de Transporte (ITF), que han unido fuerzas para crear conciencia sobre la crisis y desarrollar soluciones y protocolos para aliviar la crisis humanitaria.
El gobierno del Reino Unido incluso organizó una reunión ministerial para impulsar la inmediatez del problema. Por su lado, trece países se comprometieron a facilitar los cambios de tripulación y lograr la designación de trabajadores clave para la gente de mar, después de la cumbre, incluidos Dinamarca, Francia, Alemania, Grecia, Indonesia, Países Bajos, Noruega, Filipinas, Arabia Saudita, Singapur, Emiratos Árabes Unidos (EAU), Reino Unido y Estados Unidos.
Lamentablemente, la industria ha tenido poco éxito en la resolución de la situación, ya que la comunidad internacional no tomó medidas decisivas y no permitió que la gente de mar quedara exenta de las restricciones de viaje nacionales que los designan como trabajadores esenciales.
¿Por qué los marineros no los han catalogado como trabajadores esenciales?
La complejidad de la crisis ha disminuido el potencial de resolver el problema.
“La comunidad internacional ha hecho un muy mal trabajo respondiendo a esta crisis global y no ha habido una respuesta global adecuada, a pesar de los esfuerzos de diferentes partes del sistema internacional, incluida la OIT. Lo que hemos visto es una acumulación de respuestas nacionales ”, dijo Guy Ryder, Director General de la Oficina Internacional del Trabajo (OIT) en un seminario web reciente organizado por la ICS.
Igualmente, Ryder cree que una de las explicaciones de tal respuesta es el aumento de las tensiones geopolíticas en todo el mundo, lo cual limita la cooperación global.
Estas tensiones han llevado a un aumento del proteccionismo y, en el caso de una pandemia mundial, la mayoría de los países recurrieron a una estrategia de «cada uno (país) para sí mismo» mientras cerraban sus fronteras.
El Director General de la OIT explicó además que la crisis ha demostrado que la actitud benevolente esperada de los gobiernos nacionales hacia sus obligaciones internacionales a menudo es inexistente, especialmente en los casos en que esos gobiernos no tienen ningún interés nacional en cumplir con las obligaciones en cuestión.
La propia complejidad de la crisis, en la que hay que tener en cuenta la salud y la protección de las poblaciones nacionales, ha facilitado que algunos gobiernos no solucionen la difícil situación de la gente de mar, especialmente si no son los principales proveedores de mano de obra del sector.
Sin embargo, el probable impacto de la paralización del transporte marítimo a escala global podría fácilmente tener un efecto dominó en los países y sus economías en todos los ámbitos.
Uno de los argumentos más apremiantes para la inacción de los gobiernos también parece ser el hecho de que el transporte marítimo es una industria que prefirió permanecer en la sombra durante un período de tiempo tan largo y que por esta razón no cuenta con los mecanismos o alianzas lo suficientemente fuertes para lograrlo.
Hugo de Stoop, director ejecutivo de Euronav, explicó que pasar desapercibido como una industria bastante privada es el centro del problema actual, lo que empeora la difícil situación de la industria para una acción más rápida.
De Stoop cree que la forma en que se ha construido la industria es un problema importante, ya que promovió la noción de vivir en las sombras, ser discreto y olvidado.
«Las razones detrás de eso son que nadie quería pagar impuestos, nadie quería estar fuertemente regulado por lo que, para la mayoría, los actores del sector han elegido lugares diminutos, discretos, menos influyentes y ciertamente amigables con los impuestos para su incorporación» agrega De Stoop.
Los armadores, particularmente en el sector del transporte de contenedores, son conocidos por su preferencia de registrarse en países conocidos como paraísos fiscales y han sido criticados por ello en numerosas ocasiones, ya que dichos países a menudo tienen muy poca voz con respecto a hacer cumplir los convenios internacionales y promover estándares industriales más altos.
Según un estudio de 2017 de Seaintel Maritime Analysis, “esencialmente ha habido un cambio constante hacia los paraísos fiscales durante todo el período de 1980 a 2017, del 12% del tonelaje marcado en los paraísos fiscales en 1980 al 74% en 2017, la mayoría de los cuales estaban registrados en Liberia y Panamá”.
«De cara al futuro, esta no es una buena solución, porque si piensas en Panamá, las Islas Marshall o las Bahamas, tienes que pensar en qué tipo de influencia tienen cuando nos enfrentamos a un problema mundial», dijo De Stoop. que es poca”, añadió.
Como explicó el director ejecutivo de Euronav, los países que son paraísos fiscales a menudo carecen del poder económico para hacer oír su voz en organizaciones importantes y ejercer presión o influir en los responsables de la toma de decisiones para que actúen. «Eso es algo que debe cambiarse y creo que se puede cambiar gradualmente», afirma.
Lo que procede
“Hay muchas empresas privadas en el mundo del transporte marítimo que no quieren ser el centro de atención. El resultado de eso es que cuando las personas escuchan sobre el transporte marítimo, solo escuchan sobre las cosas malas: derrames de petróleo, hundimientos y accidentes. Si desea corregir esta percepción, debe presentarse y estar dispuesto a hablar sobre la industria mucho más de lo que hemos hecho en el pasado.» Agrega el entrevistado.
«Tiene que ser nuestra decisión hablar de la industria y no estar obligados a hablar de ella porque hay un evento que hay que abordar, que suele ser malo», concluyó.
La falta de aprecio por la gente de mar y su trabajo ha sido frustrante, por decir lo mínimo. A pesar de las incesantes llamadas de la industria, parece que los buenos terminan pagando el precio, como ha sido el caso del equipo de Maersk Etienne. El petrolero que llevaba más de 38 días varado en el mar tras rescatar a migrantes de aguas tunecinas, finalmente recibió luz verde para desembarcar los refugiados en el puerto de Sicilia desde ser negado su desembarco en Malta lo cual es una contravención de la ley internacional afirmado por la ICS, la UNHCR y la OMI.
Según Guy Platten, secretario general de ICS, la batalla por una solución continúa.
Está por verse si la gente de mar de todo el mundo tendrá que utilizar sus herramientas para finalmente ser escuchada, o se verá una nueva alianza de potencias industriales o estados portuarios para transmitir el mensaje.
