El 2020 está demostrando ser un año crucial en el desarrollo de tecnologías e iniciativas relacionadas con los buques autónomos de superficie (MASS, Maritime Autonomous Surface Ships ). En lo que es visto como el punto de partida para los reguladores, el Comité de Seguridad Marítima de la Organización Marítima Internacional está listo para concluir un ejercicio inicial de alcance sobre la aplicación de las regulaciones de la OMI en el contexto de MASS.
Dado que la OMI confía en que los buques autónomos tienen un papel importante que desempeñar en el futuro del transporte marítimo, aquellos que ya participan en el desarrollo de proyectos tienen un punto de partida para la interacción con los reguladores mundiales.
ABB Marine & Ports, la sociedad de clasificación ClassNK, el ecosistema marítimo autónomo de One Sea y el proveedor de comunicaciones móviles por satélite Inmarsat representan cuatro centros líderes de experiencia en barcos autónomos. En un área del transporte marítimo a menudo arrastrada por una hipérbole, un seminario web organizado por la agencia de comunicaciones y relaciones públicas marítimas JLA Media el 30 de junio contó con oradores de cada organización que se centraron en las realidades de los barcos autónomos y los desafíos planteados para la seguridad, la regulación, las pruebas y la interacción hombre-máquina. .
Desde el principio, el Capitán Eero Lehtovaara, Jefe de Asuntos Regulatorios, ABB Marine & Ports enfatizó que no existe un entendimiento común del transporte autónomo y por lo tanto limitó su discusión del concepto a su implementación en la navegación. Sin embargo, dijo que la tecnología para permitir la navegación automatizada está ampliamente disponible y en uso, y que los esfuerzos para promover MASS deben enfocarse en la interacción entre humanos y máquinas, además de los asuntos regulatorios.
Según Lehtovaara, el requisito mínimo para MASS es que sean tan seguros como los buques tradicionales y mejoren la eficiencia. Sin embargo, al menos en el futuro previsible, los humanos seguirán siendo una parte importante de la ecuación, respaldados, en lugar de reemplazados, por la tecnología. Es posible que se incorporen nuevas tecnologías, pero «no creo que los impulsores clave sean sacar a la gente de los barcos».
Apoyo a las decisiones
Más bien, predijo que la introducción de sistemas de apoyo a la toma de decisiones y otras tecnologías inteligentes transformarán las prácticas de trabajo en los buques. Por ejemplo, en un barco que opera en aguas abiertas, la tripulación podría trabajar en «horas de oficina», lo que, según Lehtovaara, podría cambiar la forma en que las personas perciben estar a bordo y permitir que la gente de mar viva «algo más dentro de las normas sociales».
Antes de que esta noción se convierta en realidad, dijo, la tecnología de soporte primero debe madurar y someterse a pruebas rigurosas. También debe haber suficiente demanda de los clientes, así como respaldo regulatorio. “Los legisladores quieren ver la seguridad en el centro de esta discusión. Quieren estar seguros de que cuando regulen [una nueva tecnología], será aceptada como una norma en la industria ”.
Aunque las embarcaciones oceánicas autónomas siguen siendo una aspiración distante, la maquinaria que pronto apoyará la toma de decisiones en barcos más grandes también podría permitir que los barcos más pequeños naveguen de forma independiente, dijo Lehtovaara. La adopción de MASS será un proceso gradual, pero finalmente tendrá un gran impacto en la industria, concluyó.
El Sr. Tomoaki Yamada, Gerente del Instituto de Investigación, ClassNK se hizo eco de la evaluación del Capitán Lehtovaara de que no existe una definición única y firmemente establecida para la automatización dentro de la industria marina. En sus «Directrices para la operación automatizada / operación autónoma en los barcos», publicada en enero, ClassNK define la automatización como «una condición en la que los sistemas informáticos se hacen cargo de la ejecución de algunos o todos los procesos de toma de decisiones».
El objetivo de la automatización
Estas pautas, dijo Yamada, se pueden aplicar a tecnologías que apuntan a la navegación no tripulada en barcos costeros con rutas de navegación cortas, así como a aquellas que tienen como objetivo brindar asistencia de alto nivel a las tripulaciones de embarcaciones oceánicas.
Fueron empleados por primera vez en febrero, y ClassNK otorgó una aprobación en principio a NYK Line y MTI para su proyecto conjunto sobre un «marco para la realización de MASS que puede apoyar la conciencia de la situación de los miembros de la tripulación». La sociedad de clasificación “confirmó la viabilidad del marco a través de una evaluación de seguridad” de acuerdo con sus directrices.
Yamada dijo que la próxima contribución de ClassNK a la industria naviera sería «confirmar la validez e integridad de los sistemas operativos automatizados» mediante métodos de simulación, para lo cual «es necesario contar con escenarios que incluyan encuentros con otros barcos y perturbaciones causadas por el clima y las condiciones del mar». dijo.
“Se han lanzado varios proyectos de demostración de MASS en Japón, y ClassNK participa en ellos desde el punto de vista de la evaluación de la seguridad. Con el fin de hacer una contribución global a la industria marítima, ClassNK tiene como objetivo establecer métodos de evaluación, herramientas y criterios teniendo en cuenta los conocimientos adquiridos en los proyectos de demostración ”, concluyó Yamada.
Päivi Haikkola y Jukka Merenluoto, líderes del ecosistema sénior, presentaron la “alianza empresarial” de 12 miembros para impulsar el desarrollo del barco autónomo y sus funciones como coordinador de proyectos de investigación, administrador del sitio de prueba y punto de enlace para la OMI y otros reguladores.
Merenluoto proporcionó más detalles sobre las últimas iniciativas de investigación y desarrollo de One Sea, que describió como una mirada a «toda la cadena de suministro puerta a puerta», y no solo a los barcos. Señaló a «Sea4Value», «un programa transformador que proporciona recomendaciones basadas en investigaciones sobre regulación, estandarización, negocios y uso e intercambio de datos».
Puertos, canales y barcos inteligentes
Sea4Value ve el sistema de transporte marítimo “desde la perspectiva de tres dominios”: el puerto inteligente, “el centro que integra el transporte marítimo en otros modos de transporte”; navegación inteligente de canales, «que mira los servicios de canales»; y transporte marítimo inteligente, “que analiza escenarios en alta mar más los aspectos de transporte marítimo inteligente de extremo a extremo”.
One Sea participa en proyectos en los tres dominios, incluido el esquema Sea4Value «Future Fairway Navigation». Lanzado en febrero de este año, Future Fairway Navigation “busca mejorar la navegación segura para los buques existentes y sentar las bases para los buques autónomos del futuro”.
Para lograrlo, buscará responder a cuatro preguntas principales: ¿Qué temas futuros garantizarán una navegación segura? ¿Cómo se desarrollará la conciencia situacional necesaria? ¿Cómo debería distribuirse la inteligencia entre el canal y el barco? ¿Y qué cambios se deben realizar en los canales y el equipo de navegación?
“En particular, el programa apunta a demostraciones y experimentos, que son hitos importantes en el camino hacia el sistema de transporte marítimo inteligente y autónomo”, dijo Merenluoto. La iniciativa debe concluir en 2022.
Grados de autonomía
Marco Cristoforo Camporeale, Director de Maritime Digital, Inmarsat dividió el concepto de MASS en cuatro categorías, o grados de automatización. El grado 1, en el que “los marinos están a bordo para operar y controlar los sistemas, pero parte de la operación es automatizada”, es donde nos encontramos hoy. Aporta beneficios relacionados con la eficiencia, el cumplimiento normativo, el valor para el cliente y el bienestar de la tripulación. “Inmarsat ofrece la plataforma Fleet Data IoT para permitir el intercambio de información y entregar este sistema de advertencia a la tripulación a bordo del barco”, dijo.
El grado 2, que ve al barco «controlado y operado desde otra ubicación», pero con tripulación a bordo, es la siguiente etapa en el desarrollo de MASS. En este caso, la conectividad disponible a nivel mundial es crucial, y «aquí es donde la plataforma Fleet Xpress de Inmarsat, que se basa tanto en la banda L como en la banda Ka, proporciona la mejor infraestructura». Fleet Connect, mientras tanto, ofrece «ancho de banda dedicado para aplicaciones específicas» para garantizar que «ciertos sistemas vitales reciban la conectividad que necesitan».
En el grado 3, “el barco se controla y opera desde otro lugar, pero lo ideal es que no haya gente de mar a bordo”. Aquí, “la pérdida de conectividad no es aceptable” y, a diferencia del grado 2, la latencia y la capacidad son elementos clave porque “necesitamos un control del barco casi en tiempo real” cuando se acerca a la costa. La tecnología para permitir este nivel de autonomía está disponible en la actualidad, dijo Camporeale, pero actualmente no es «escalable para el transporte marítimo».
El grado 4 describe una embarcación totalmente autónoma en la que “el sistema operativo es capaz de tomar decisiones y tomar acciones”. Requiere un nivel de conectividad similar al grado 2, “porque en lugar de tener personas a bordo, tenemos un sistema autónomo que toma el control”. La latencia solo se convertiría en un problema, explica Camporeale, cuando el barco se acerque al puerto. En este caso, la operación sería «entregada a una estación de control remoto», lo que requiere la mayor capacidad y menor latencia del sistema inalámbrico Fleet LTE, que se lanzará el próximo año.
Tecnología en su lugar, humanos al tanto
Tal como están las cosas, la automatización marina es una herramienta que se utiliza para apoyar el conocimiento de la situación y la toma de decisiones en los buques. Si bien la tecnología y la conectividad existen para permitir que los sistemas informáticos desempeñen un papel más importante en el transporte marítimo, su viabilidad en operaciones dinámicas a gran escala es, por el momento, dudosa.
En consecuencia, los primeros candidatos para la autonomía total de los buques serán los buques más pequeños que operen en rutas cortas y seguras, como los transbordadores. En los barcos de gran tamaño, la automatización simplemente mejorará las operaciones normales. Para usar las palabras del Capitán Lehtovaara, los humanos estarán «informados» durante algún tiempo, una evaluación que se refleja en las pautas de ClassNK.
