Contrabando de drogas en el transporte marítimo

Contrabando de drogas en el transporte marítimo

Con la industria marítima mejorando continuamente las operaciones antinarcóticos en todo el mundo, los traficantes están encontrando formas cada vez más novedosas e ingeniosas de contrabando de drogas. Ian Short y Sam Jones exploran las consecuencias legales y comerciales indirectas para los armadores y fletadores que surgen de las demoras y pérdidas causadas.

El cofre de mar de un barco en un caparazón submarino y equipado con una placa de filtro portátil proporciona un depósito de entrada de agua del que el sistema de tuberías del barco puede extraer agua. Sin embargo, en casos recientes, también se ha encontrado espacio para otros usos: cortando la placa, los narcóticos pueden almacenarse en el interior durante todo un viaje.

Esta es solo una de las formas novedosas que los traficantes siguen encontrando para ocultar drogas a bordo de los barcos, en este caso en un lugar del casco y debajo de la línea de flotación que puede explotarse sin el conocimiento o la cooperación de la tripulación. Los buzos pueden abrir de manera encubierta el área alrededor del cofre marino en los puntos de salida y destino sin necesidad de depender o pagar a los trabajadores portuarios y la tripulación, al tiempo que hacen que las técnicas convencionales de búsqueda y abordaje sean redundantes.

Cuando se descubren narcóticos, lo más probable es que el barco sea detenido para permitir que se lleve a cabo una investigación forense exhaustiva. Se pueden imponer multas y, si se considera que la tripulación está involucrada, se pueden realizar arrestos y cargos penales con sanciones posteriores. Los aspectos criminales del intento de contrabando de drogas estarían sujetos a las leyes y jurisdicción del país donde se descubrieron las drogas, donde se encuentran la embarcación y las drogas y, posiblemente, donde las drogas se escondieron por primera vez a bordo.

Para el propietario, los retrasos resultantes pueden conducir potencialmente a períodos de pérdida de la contratación y pueden dar lugar a reclamaciones de intereses de carga, especialmente cuando la carga es perecedera. Los accesorios posteriores también pueden perderse si los retrasos impiden que el barco se encuentre con su próximo «laycan» (Período durante el cual el armador del buque debe notificar al fletador que el buque ha llegado a la plataforma de carga y está listo para cargar). La resolución de este tipo de reclamaciones entre intereses de embarcaciones (propietarios, fletadores, sub-fletadores, etc.) puede resultar particularmente polémica, especialmente cuando hay una ausencia de redacción específica en cualquier contrato de fletamento.

Determinación de responsabilidad

La determinación de la responsabilidad entre los armadores y los fletadores es, por lo tanto, fundamental y, como siempre, depende mucho de la redacción específica acordada entre las partes en sus contratos, generalmente un contrato de fletamento. Un problema que puede surgir es el hecho de que muchos de los métodos novedosos de contrabando de estupefacientes no estaban previstos cuando se redactaron las cláusulas pertinentes y, por lo tanto, por ejemplo, es posible que el escenario contemplado anteriormente no se encuadre claramente en las cláusulas de la carta constitutiva.

Bajo un contrato de fletamento convencional de BIMCO «Boxtime», la responsabilidad se asigna de acuerdo con la naturaleza del evento de contrabando. Si el «Capitán, Oficiales y / o tripulación son cómplices», los Propietarios aceptan la responsabilidad (Cl.5 (f)). Cuando se determine que el contrabando ha tenido lugar «como parte de las mercancías y / o en contenedores a bordo», la responsabilidad se asignará a los fletadores. A pesar de lo útiles que son estos puestos, y que no son infrecuentes en los contratos de fletamento en general, no tienen en cuenta el tráfico de estupefacientes de la manera que se discutió anteriormente, es decir, cuando el ‘capitán, los oficiales y / o la tripulación’ no son cómplices y los narcóticos no se pasan de contrabando «como parte de la mercancía y / o en contenedores a bordo».

En los casos en que se haya incorporado la cláusula de 2013 de la Ley contra el abuso de drogas de BIMCO U.S.
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BIMCO U.S. Anti-Drug Abuse Act 1986 Cluse for Time Charter Parties 2013
De conformidad con las disposiciones de la Ley Antidrogas de 1986 de EE. UU., O cualquier nueva promulgación de la misma, los Fletadores garantizan ejercer el mayor grado de cuidado y diligencia para evitar que las drogas narcóticas no manifestadas y la marihuana se carguen u oculten a bordo del Buque. .
El incumplimiento de las disposiciones de esta Cláusula equivaldrá al incumplimiento de la garantía, cuyas consecuencias serán responsables de los Fletadores y eximirá de responsabilidad a los Propietarios, al Capitán y a la tripulación del Buque y los mantendrá indemnizados contra cualquier reclamación que pueden surgir y hacerse contra ellos individual o conjuntamente.

Además, todo el tiempo perdido y todos los gastos incurridos, incluidas las multas, como resultado del incumplimiento por parte de los Fletadores de las disposiciones de esta Cláusula serán por cuenta de los Fletadores y el Buque permanecerá contratado.

En caso de que el Buque sea arrestado como resultado del incumplimiento de los Fletadores de las disposiciones de esta Cláusula, los Fletadores deberán, a su cargo, tomar todas las medidas razonables para asegurar que dentro de un tiempo razonable el Buque sea liberado y a su cargo pagar una fianza. para asegurar la liberación del recipiente.

Los Propietarios serán responsables de todo el tiempo perdido y todos los gastos incurridos, incluidas las multas, en caso de que se encuentren estupefacientes y marihuana no manifestados en posesión o efectos del personal del Buque.
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Sin embargo, si bien esta cláusula es bastante detallada al tratar de repartir la responsabilidad por el tiempo perdido y las multas incurridas entre los fletadores (excepto cuando dichos bienes se encuentran en posesión del personal del barco), persiste cierta ambigüedad. La redacción cubre la responsabilidad de los fletadores por las drogas ocultas «a bordo» del buque, lo que, por lo tanto, plantea la cuestión de si las drogas ocultas en el cofre marino están de hecho «a bordo». Los propietarios, por supuesto, argumentarían que las drogas ocultas en el cofre del mar están, de hecho, «a bordo».

Posición de los armadores
En ausencia de disposiciones claras en cuanto a la distribución de la responsabilidad por el evento de tráfico de drogas, las partes pueden quedarse hurgando tratando de encontrar argumentos en otros lugares. Los armadores, por ejemplo, pueden argumentar que las drogas ocultas surgieron en cumplimiento de las órdenes de los fletadores de dirigirse a un puerto en particular donde las drogas estaban adheridas al casco. Como resultado, argumentarían que, por lo tanto, tienen derecho a ser indemnizados por el cumplimiento de tales órdenes. Alternativamente, los armadores pueden intentar argumentar que los fletadores ordenaron que el buque se dirigiera a un puerto inseguro, aunque si las drogas se encontraran de hecho en ese puerto, eso quizás indicaría una práctica portuaria segura.

Posición de los fletadores
Los fletadores, por otro lado, pueden señalar las obligaciones de navegabilidad de los propietarios. Si estos están limitados por la incorporación de las Reglas de La Haya / La Haya-Visby al ejercicio de la diligencia debida para hacer que el barco esté en condiciones de navegar antes y al comienzo del viaje, eso dificultaría el caso de los fletadores. Por ejemplo, una operación encubierta realizada por buzos, tal vez de noche, que oculte drogas dentro o alrededor del casco no es fácil de descubrir mediante el ejercicio de la debida diligencia. Los fletadores también pueden considerar argumentar en este escenario que es obligación de los propietarios mantener el casco, así como señalar las obligaciones de los propietarios para garantizar el cumplimiento de la embarcación con las leyes y regulaciones del estado del pabellón y del puerto.

Si los fletadores pueden demostrar que fue una práctica de mercado, o hubiera sido prudente, organizar inspecciones y grabaciones bajo el agua, o el cierre con soldadura de la escotilla, puede ayudar en cualquier argumento de que el propietario no ha mantenido suficientemente el casco o cumplir con sus obligaciones de navegabilidad. Sin embargo, construir tal argumento sería un desafío si la embarcación tuviera toda su documentación en orden y hubiera cumplido con todas las regulaciones locales o estándares internacionales.

Cuando no exista una disposición contractual expresa satisfactoria que permita a una de las partes traspasar las pérdidas sufridas a otra, las pérdidas pueden aterrizar donde caen. Asimismo, el hecho de que el buque se considere contratado o no alquilado durante el período de demoras dependerá de las cláusulas de fuera de alquiler pertinentes.
Reclamaciones de carga

Cuando los bienes transportados son perecederos y hay demoras causadas por el hallazgo de drogas en el barco o adjuntos al mismo, las reclamaciones de carga pueden materializarse. Estos pueden presentarse contra los propietarios ya sea en virtud de los conocimientos de embarque o bajo fianza, o contra los fletadores si se han emitido los conocimientos de embarque de los fletadores. De cualquier manera, la responsabilidad por cualquier daño de la carga dependerá de los términos de las facturas y, como se indicó anteriormente, las cuestiones sobre si el transportista ejerció la debida diligencia para que el barco esté en condiciones de navegar probablemente sean relevantes para la disputa. De lo contrario, las reclamaciones de carga se tratarán de la manera habitual con los intereses de carga puestos a prueba sobre sus reclamaciones y sus pérdidas.

Si un propietario o fletador puede traspasar la responsabilidad y los gastos legales asociados, si los hubiera, por las reclamaciones de carga al otro dependerá no solo de las cláusulas antidrogas redactadas en el contrato de fletamento (como se discutió anteriormente) sino también de cómo estas interactúan con cualquier indemnización de carga o tramitación de reclamaciones, disposiciones establecidas en otra parte. Una revisión cuidadosa de estas cláusulas y cómo interactúan entre sí determinará si las reclamaciones de carga se pueden pasar hacia arriba o hacia abajo en la cadena contractual.

Conclusión
Las implicaciones del contrabando de drogas van mucho más allá de las multas y sanciones penales iniciales, y pueden tener un impacto comercial de amplio alcance en virtud de los contratos de fletamento y los conocimientos de embarque. Dada la prevalencia de dicha actividad en ciertos puertos y las formas cada vez más novedosas en que los narcotraficantes llevan a cabo sus actividades ilícitas utilizando buques, se recomienda que los armadores y fletadores se aseguren de que sus contratos de fletamento contengan disposiciones claramente redactadas y, cuando proceda, sus términos estándar, para asegurar que las disputas no se materialicen a partir de ambigüedades contractuales. Si bien la inserción de la cláusula de 1986 de la Ley Antidrogas contra el Abuso de Drogas de BIMCO de los EE. UU. Para las Partes de Contratos por Tiempo de 2013 proporciona algunas pautas, una variación de esta cláusula o una cláusula más personalizada puede proporcionar la certeza contractual requerida.

Por Sam Jones e Ian Short