En 2023, las ventas de segunda mano de buques contenedores celulares experimentaron una notable disminución por segundo año consecutivo, con un total de 285 barcos, equivalentes a 934,523 TEU (Unidades Equivalentes a Veinte Pies), cambiando de manos. Esta caída sigue a un año récord en 2021, y los analistas de la industria atribuyen la disminución a varios factores que afectan la demanda.
Un factor significativo que influye en el mercado es el importante flujo de tonelaje de nuevas construcciones, que comenzó a mediados de 2023. El aumento en la capacidad nueva, combinado con la implementación del Indicador de Intensidad de Carbono (CII) de la Organización Marítima Internacional (OMI), ha creado desafíos para posibles compradores. Se espera que la regulación CII haga que los barcos más antiguos, más pequeños y menos eficientes en energía sean más costosos de operar, reduciendo así su valor y potencial de despliegue.
El impacto de estos cambios es evidente en el cambio demográfico de las ventas en 2023. El total de TEU vendidos disminuyó más del 10% en comparación con el año anterior, con 324 barcos de 1.07 millones de TEU cambiando de manos en 2022. Tanto las cifras de 2022 como las de 2023 quedaron significativamente por debajo del récord de 2021, cuando las navieras buscaron maximizar los barcos disponibles para capitalizar las tarifas explosivas, con 598 unidades de 2.04 millones de TEU cambiando de manos.
El mercado de compra y venta, que representó solo el 3.5% de la flota total en 2023, experimentó una disminución desde el 4.2% en 2022 y una caída significativa desde el 8.3% registrado en 2021. La segunda mitad del año resultó considerablemente más débil que la primera, con un promedio mensual de ventas que pasó de 34 barcos en la primera mitad a 14 barcos en la segunda mitad del año.
Las ventas de barcos con 20 años o más aumentaron en 2023, representando casi un tercio (32%) de todas las transacciones, un aumento significativo en comparación con el 19% del año anterior. A pesar de las regulaciones CII, las ventas de barcos con más de 15 años de antigüedad alcanzaron el 62%, frente al 55% en 2022. Especialmente, MSC y CMA CGM representaron conjuntamente un tercio de todas las compras, con MSC solo adquiriendo una cuarta parte de las unidades que cambiaron de manos.
Los precios de los buques experimentaron una disminución continua a lo largo de 2023, perdiendo entre el 20% y el 30% de su valor según el tipo de nave. Esta corrección impulsó a líneas navieras más pequeñas y a propietarios no operativos (NOOs) a volver al mercado, con navieras como Arkas, FESCO, Mahoney, Medkon, NPDL y Transworld adquiriendo activamente tonelaje. En el lado de los NOOs, MPC Container Ships, GSL, Technomar, Cosmoship, Peter Doehle Schiffahrt/Ernst Russ AG y Conbulk emergieron como los compradores más activos.
Mirando hacia 2024, las incertidumbres acechan los precios de los buques de segunda mano. Inicialmente, la industria anticipaba un exceso de capacidad, impulsado por un importante flujo de nuevas construcciones. Sin embargo, eventos recientes en el Mar Rojo, que requieren tonelaje adicional para compensar los desvíos al Cabo de Buena Esperanza, podrían alterar la dinámica del mercado. A pesar de un gran libro de pedidos, un posible repunte en la demanda, incluso para barcos más antiguos, y una recuperación en los precios de los activos podrían volverse plausibles, especialmente si el conflicto en el Medio Oriente persiste sin una rápida resolución.
Fuente: Alphaliner
