Durante el Foro GREEN4SEA de 2023, el Dr. Edmund Hughes, Director de Green Marine Associates, presentó cuestiones clave que deben resolverse en la Revisión de la Estrategia de GEI de la OMI en MEPC 80 en julio. Mencionó brevemente el estado actual de las negociaciones de la OMI y brindó una descripción general de las medidas técnicas y económicas propuestas que están siendo consideradas por la OMI, incluidas las formas de fomentar la adopción de combustibles alternativos con bajas emisiones de carbono o sin ellas, informa Safety4Sea
aquí hay dos razones por las que el transporte marítimo cambia. El uno es ganar más dinero y el otro es la regulación. En este momento, tenemos muchas discusiones sobre objetivos, metas, ambiciones, barreras y qué vamos a hacer hasta 2050. Pero lo que está haciendo la Unión Europea es regular. Requisitos obligatorios que hacen que las personas actúen, cambien y tengan que responder.
El artículo de Safety4Sea menciona que, si la OMI no presenta planes y políticas creíbles, entonces la probabilidad de que se tomen medidas después de eso se verá disminuida. Esto sucederá porque las personas verán esas medidas y dirán que no son viables para el transporte marítimo y el comercio global y el comercio que ofrece. Además, socavará aún más la primacía de la OMI como regulador mundial del transporte marítimo, ya que es probable que otras regiones/países tomen sus propias medidas para regular las emisiones de GEI de los buques que comercian internacionalmente.
Los siguientes problemas clave son realmente problemas importantes que aún deben ser resueltos por los gobiernos en la OMI.
- ¿Otras emisiones de GEI o CO2 solamente?
- ¿Se reforzará la intensidad de carbono del barco en 2030? NÓTESE BIEN. Revisión de CII antes de 2026
- ¿Objetivos adicionales de reducción de emisiones de GEI añadidos en 2030 y 2040?
- ¿Cero absoluto o cero neto?
- ¿“A más tardar en 2050”, “alrededor de mediados de siglo”, “dentro de este siglo”?
- ¿Reducciones de emisiones sobre la base de “Well-to-Wake”, “Tank-to-Wake” o “ciclo de vida”?
Objetivo de uso de combustible alternativo, p. 5% en 2030? ¿Qué base, p. energía utilizada, base de flota, masa de combustible consumida, etc.? - ¿Presupuesto de carbono determinado por la OMI para el sector del transporte marítimo internacional o basado en la ciencia/alineado con 1,5 °C?
- “Transición justa y equitativa”
- ¿Fecha de finalización y acuerdo de medidas intermedias identificadas antes de 2030?
- ¿Hitos clave?
- ¿Revisiones futuras/revisión cada 5 años?
- Cesta de medidas
Se ha propuesto una medida técnica, un estándar de combustible global similar a la regulación marítima de la UE sobre combustible, principalmente por parte de los estados miembros de la UE, pero esta propuesta incluye una especie de sistema comercial denominado «sistema de recompensa excedente» como una forma de cumplir y no Hay muy poco apoyo por parte de los gobiernos en la OMI para un enfoque de ‘comercio de emisiones’. Se sugiere que un estándar global de combustible de GEI como el que ya existe para el azufre sería más simple de implementar/aplicar y, lo que es más importante, significaría que la responsabilidad de proporcionar combustible al barco recaería en el proveedor de combustible.
Medida económica: para cerrar la brecha de costos con los combustibles de carbono y reducir el riesgo económico de usar combustibles alternativos bajos/sin carbono e incentivar la adopción.
Desarrollo de pautas de intensidad de carbono/GEI del ciclo de vida para todos los tipos de combustibles, para la adopción efectiva de combustibles alternativos bajos en carbono y sin carbono: implementación.
En el futuro, debemos analizar las medidas obligatorias, específicamente los impactos en los estados de los países en desarrollo en particular, ya que quieren saber cómo les afectarán estas medidas en términos de su comercio y sus economías y, francamente, si consideran que los impactos son va a ser demasiado negativo, entonces no estarán de acuerdo con una medida.
Impactos en los Estados
Los impactos negativos desproporcionados deben evaluarse y abordarse, según corresponda.
Aplicar medidas futuras a todos los barcos, pero mitigar los impactos desproporcionados en los Estados en desarrollo, en particular los PEID y los PMA, p. desembolso de fondos recaudados a través de la implementación de una medida económica en los buques
Necesitamos que la normativa esté actualizada si vamos a utilizar todas estas alternativas. Tenemos que asegurarnos de que los barcos estén a salvo. Hace ocho años, todos estos barcos en la figura a continuación eran solo conceptos, pero ahora ya están en servicio o son eminentemente posibles. Ahora necesitamos un marco regulatorio que nos permita e incentive a seguir adelante.
Fuente: Safety4Sea
