Las interrupciones en los mercados energéticos vinculadas a una recesión del crecimiento global han tenido un gran impacto en la industria del transporte marítimo. El comercio de contenedores, que atiende principalmente a la demanda de los consumidores, así como al transporte de maquinaria, está siendo instituido con lo que se conoce como «viajes cancelados tácticos» en respuesta a la baja demanda. Al mismo tiempo, el comercio de petroleros está disfrutando de tarifas de fletamento anormalmente altas, asegura LiveMint.
El artículo menciona que normalmente, en la época de septiembre a noviembre, hay un aumento en el flujo de bienes desde los centros de fabricación de Asia para satisfacer la demanda de la temporada festiva en Europa y América. Walmart y Home Depot suelen alquilar barcos completos y aviones de carga.
Este año, sin embargo, los minoristas del Primer Mundo están luchando por cambiar el inventario. Los agentes de carga y logística se enfrentan a pocos pedidos y tarifas bajas. La firma de investigación marítima Drewry dice que se han cancelado 117 salidas de los 744 viajes programados en octubre en las rutas Transpacífico, Transatlántico, Asia-Norte de Europa y Asia-Mediterráneo. FedEx dice que está reduciendo los vuelos de carga. Los expertos en comercio creen que esta débil tendencia continuará al menos hasta el Año Nuevo chino (finales de enero de 2023).
El colapso se refleja en las tarifas de flete contratadas. El índice mundial de contenedores de Drewry, que rastrea el costo promedio de envío de un contenedor de 40 pies en todo el mundo, ha caído un 65 por ciento de un promedio de $9,865/contenedor en octubre de 2021 a $3,383 esta semana. El flete en rutas clave como Shanghái-Los Ángeles y Shanghái-Rotterdam se ha reducido aún más, en un 77% y un 70% respectivamente. Las tarifas de contenedores al contado también han bajado, alrededor de un 30 por ciento, en los últimos 12 meses.
El índice Baltic Dry, que rastrea el movimiento de productos básicos a granel como el carbón, los cereales y el mineral de hierro, ha bajado un 58 % en los últimos 12 meses. Este es otro punto de datos que indica una demanda debilitada.
Sin embargo, las tarifas de los petroleros (tanques de productos como de transporte de crudo) están por las nubes, debido a los temores de interrupciones en el suministro causadas por la Guerra de Ucrania. Los gaseros también tienen una gran demanda. Se esperan más interrupciones en los mercados energéticos, a medida que entren en vigor las sanciones de la UE sobre el crudo y el gas rusos, justo cuando la demanda de calefacción aumenta en todo el hemisferio norte.
Las tarifas de los VLCC (muy grandes petroleros) están en máximos de 30 meses. Las tarifas de los buques cisterna de GNL son aún más altas. Las tarifas de contrato de VLCC han saltado de un promedio de $6,700/día en el año calendario 2021 a casi $100,000/día en octubre. Las tarifas de GNL ya superan los 100.000 dólares al día. Alrededor del 10 por ciento de la capacidad de los buques cisterna de GNL se utiliza actualmente para el almacenamiento en lugar del transporte, ya que los comerciantes se abastecen especulativamente de gas antes del invierno en Europa. La economía del comercio de gas es alucinante en este instante. Un cargamento de gas natural comprado a los precios actuales de EE. UU. y vendido en Alemania generará ganancias equivalentes al 70-75 por ciento del valor del buque tanque que transporta ese cargamento.
En general, todas las tarifas de envío se mantienen muy por encima de los niveles previos a la pandemia (2019), debido a las congestiones portuarias y la escasez de contenedores. La fabricación de contenedores se vio profundamente afectada por el Covid-19. Aproximadamente el 90 por ciento de los contenedores se fabrican en China continental y Hong Kong y la industria está luchando para hacer frente a una combinación de escasez de materias primas y bloqueos continuos.
La industria naviera también enfrenta varios otros problemas que podrían afectarla hasta 2023 al menos. Se anticipa un exceso de oferta de barcos, junto con una profunda escasez de mano de obra. ING estima que se agregará un 14 por ciento a la capacidad global en 2023 a medida que se lancen nuevos barcos.
Pero hay escasez de mano de obra en la fuerza laboral de marineros y personal portuario. Aproximadamente el 15 por ciento de la comunidad marítima mundial proviene de Rusia y Ucrania, y la guerra de Ucrania ha llevado a la estrechez. La inflación también ha llevado a demandas de mayores compensaciones por parte de los marineros y trabajadores portuarios. Las huelgas y acciones industriales están afectando el trabajo en muchos puertos de Europa, Corea y Estados Unidos. El cambio climático también ha tenido un impacto negativo. El bajo nivel del agua de los ríos en Europa y los EE. UU. ha provocado la obstrucción de los sistemas de transporte por aguas interiores, arruinando un componente clave de la cadena logística.
El transporte marítimo es, por supuesto, hipersensible a los flujos comerciales, que a su vez son sensibles a la actividad económica mundial. Los giros en las tarifas de los contratos de fletes y petroleros son síntomas de una grave mala salud en la economía mundial. También lo son las complicaciones en el mercado laboral. Una vuelta a la normalidad en las tendencias de transporte marítimo también indicaría que la economía global está de nuevo en forma, pero eso a su vez dependerá de la geopolítica.
Fuente: Livemint
