La cartera de pedidos o nuevas construcciones de buques portacontenedores a nivel mundial ha seguido aumentando desde mediados del presente año, a pesar de la debilidad del la demanda del mercado. Si bien las líneas de contenedores siguen siendo muy rentables, las tarifas de flete y las tarifas de fletamento están ahora en una clara trayectoria descendente, lo que indica que el mercado va en declive, asegura Alphaliner. Se preve un exceso de entrega de nuevos buques contenerizados en 2023 & 2024.
Según la consultora marítima, en un contexto histórico, las tarifas de fletamento por tiempo y de carga siguen siendo altas, pero la sensación general es que el mercado está a punto de corregirse y normalizarse en algún momento de 2023. En muchas rutas comerciales, los volúmenes de carga se están debilitando y las tarifas al contado están bajando rápidamente.
Aseguran que la temporada alta tradicional del transporte marítimo de línea apenas se materializó en 2022 y muchos observadores de la industria sienten que la caída es estructural, más que estacional, por temor a una recesión global.
El riesgo de guerra, los costos de energía que se disparan. La inestabilidad política y la inflación general afectarán el gasto general de los consumidores y, por lo tanto, los volúmenes comerciales, en particular para los productos manufacturados. Además de esto, la relajación de las restricciones de transporte relacionadas con el COVID parece haber causado que los patrones de consumo se desplacen hacia los servicios, en particular los viajes y las vacaciones, a expensas de las compras materiales.
Algunos de los peores cuellos de botella en los puertos también se han despejado (o al menos aliviado) y la cantidad de embarcaciones cargadas atrapadas en enbotellamientos está disminuyendo lentamente.
Todo esto significa que una gran cantidad de nuevos y grandes buques portacontenedores tocarán agua en 2023 en un momento de estancamiento de la demanda.
La oferta de tonelaje podría volver a superar la demanda de buques el próximo año y el mercado del transporte marítimo de las líneas contenerizadas podría dirigirse hacia un exceso de capacidad estructural.
Igualmente mencionan que la bonanza de pedidos de buques de los últimos dos años había llevado la proporción global de cartera de pedidos a flota a poco menos del 30% a fines de septiembre, desde un mínimo de alrededor del 9% unos dos años anteriores.
En términos absolutos, Alphaliner menciona que la cartera de pedidos de buques de 7,0 Mteu de hoy ha superado el récord anterior de 6,6 Mteu de 2008, que el mercado alcanzó durante la gran recesión de 2007 a 2009.
En relación con una flota mundial de contenedores que desde entonces se ha más que duplicado hasta alcanzar un tamaño de 26,0 Mteu, la relación entre la cartera de pedidos y la flota se sitúa en «solo» el 30%, en comparación con el «estrepitoso» 60% de 2009.
Estos números son conservadores, ya que Alphaliner solo cuenta los pedidos confirmados y las cifras excluyen acuerdos ‘rumorosos’ y ‘cartas de intención’ por parte de las líneas.
En términos de capacidad, el 56% de la cartera de pedidos de buques (asignados) de hoy está destinado a los 5 principales transportistas del mundo, ya sea a través de compromisos de propiedad o de fletamento.
El factor ‘gran desconocido’ en la ecuación es la cuestión de cómo los nuevos índices de carbono de la OMI, que entrarán en vigor a principios de 2023, afectarán la capacidad dinámica de los buques.
Con el objetivo de reducir la intensidad de carbono del transporte marítimo, las nuevas regulaciones darán lugar a sanciones por velocidad para algunos buques portacontenedores menos eficientes. Posteriormente, el mercado podría necesitar más barcos para transportar una determinada cantidad de carga a menor velocidad, asegura Alphaliner.
Algunos analistas preven que una desaceleración obligatoria de los barcos, digamos, diez por ciento, conducirá directamente a un aumento de la demanda de tonelaje de la misma magnitud.
Esto no es necesariamente cierto ya que, a pesar de la escasez de tonelaje del año pasado, la mayoría de los grandes buques portacontenedores ya operan notablemente más lentos que sus velocidades técnicas de diseño, analiza Alphaliner.
Posteriormente menciona que si bien la mayoría de los grandes portacontenedores de línea principal tienen suficiente potencia de motor para alcanzar velocidades de 22 nudos, los itinerarios de hoy se han diseñado en torno a velocidades de 17 a 20 nudos en tramos de aguas profundas de larga distancia.
En otras palabras explican que: muchos buques portacontenedores grandes y modernos no incurrirán en ninguna penalización de velocidad obligatoria en todo el próximo año, o tendrán su velocidad máxima limitada a un ritmo que es más rápido que el que los buques suelen navegar en la actualidad.
Ahora bien, muchos portacontenedores más viejos y con mayor consumo de combustible ya están desplegados en servicios regionales con velocidades de navegación más lentas y tiempos de espera prolongados.
Esto no quiere decir que los esfuerzos de la OMI para reducir la huella de carbono del sector marítimo no tendrán ningún efecto en la «capacidad dinámica de los buques» y, por lo tanto, en el equilibrio entre la oferta y la demanda de tonelaje.
Sin Embargo
Es probable que el tamaño de la cartera de pedidos de los portacontenedores supere con creces estos efectos, al menos en el corto plazo de 2023 y 2024.
La nueva construcción de buques de tamaño récord de 7,00 Mteu de hoy, un mercado de fletamento chárter en rápido declive, la trayectoria descendente de las tarifas de flete al contado y el riesgo de recesión mundial en 2023 aún no han disuadido a los transportistas de agregar más a la ya gigantesca cartera de pedidos de buques portacontenedores.
Se sabe que varias empresas importantes de la industria están «en conversaciones» con los astilleros para adquirir varias series nuevas de grandes buques portacontenedores:
Según se informa, MSC ha cerrado un acuerdo para doce barcos de GNL de 16 000 teu con YZJ (no confirmado y, por lo tanto, excluido de nuestros números), mientras que se dice que Maersk está buscando diez barcos de 17 000 teu propulsados por metanol y diez barcos de 2500 teu.
Yang Ming recientemente invitó a presentar ofertas para una serie de al menos cinco barcos de 15,000 teu con propulsión de GNL, mientras que COSCO Shipping está considerando un proyecto de renovación y expansión de flota multimillonario. Se espera que en la primera fase se realicen pedidos de seis buques de 23.000 TEU propulsados por metanol y nueve buques convencionales de 15.000 TEU. Se cree que el recién llegado a la línea principal, Transfar, está preparando pedidos para cinco buques portacontenedores de clase 8.000 TEU propulsados por metanol.
Según Alphaliner, aún está deliberando sobre si el mercado puede o no absorber esto.
Fuente: Alphaliner
