UMAS (University Maritime Advisory Services) publicó un informe a principios de esta semana que estudia cómo desbloquear una mejora de la eficiencia mucho mayor es clave para alinear el envío a 1,5ºC para 2030.
Teniendo en cuenta el crecimiento esperado en la demanda de transporte marítimo internacional, el informe considera cuatro escenarios con niveles relativamente bajos de sustitución de combustible para 2030, y luego deriva de ellos escenarios de sustitución de combustible que representan la cantidad de mejora de la eficiencia energética necesaria para alcanzar el objetivo del 37 %. reducción absoluta de las emisiones del ciclo de vida para 2030 (sobre la base de referencia de 2008).
Según UMAS, alinear el nivel de ambición del transporte marítimo internacional con 1,5 °C requiere una reducción significativa de las emisiones absolutas de gases de efecto invernadero (GEI) para 2030 y 2040: reducciones del 37 % y 96 % respectivamente en relación con 2008. Las mejoras en la eficiencia reducen la demanda de energía y, en a su vez, hacer que la transición lejos de los combustibles fósiles sea más fácil.
Lograr estas reducciones requiere las actividades paralelas de maximizar la eficiencia energética y dejar de usar combustibles fósiles en el transporte marítimo internacional. Ambos pasos son necesarios tanto para la flota existente como para los nuevos barcos construidos durante este período.
El objetivo para 2040 depende de la ampliación de las nuevas cadenas de suministro de energía en las próximas décadas, por lo que es importante desarrollar estas cadenas de suministro y fomentar el uso de nuevos combustibles en los barcos en esta década. Sin embargo, dado el corto plazo de tiempo entre ahora y 2030, es poco probable que las nuevas cadenas de suministro de energía desempeñen un papel importante en el logro de las ambiciones de 2030 alineadas con 1,5 °C; por lo tanto, el papel de la eficiencia energética es clave en el corto plazo.
Se identifican tres opciones que deberían resultar en emisiones de GEI alineadas con 1,5 °C para 2030
Opción 1: Centrarse únicamente en medidas a corto plazo (p. ej., las medidas existentes del Indicador de intensidad de carbono (CII) y el Índice de energía de los buques existentes (EEXI)), y no hay necesidad de medidas a mediano plazo (p. ej., nuevas políticas futuras, como la fijación de precios del carbono y/ o estándares de combustible). Las medidas a corto plazo necesitan modificar las emisiones de GEI de WtW, requieren una reducción del 12 % por año (p.a.) a partir de 2027 para el CII de la Organización Marítima Internacional (OMI).
Opción 2: Centrar las medidas a corto plazo en mejoras de eficiencia energética (para lograr una mejora de eficiencia promedio del 38 % entre 2019 y 2030), y enfocar las medidas a mediano plazo en la sustitución de combustibles que reduzcan la intensidad de GEI del combustible ~15 % para 2030. Requiere un 9 % reducción anual a partir de 2027 para CII.
Opción 3: centrar las medidas a corto plazo en mejoras de la eficiencia energética y las medidas a mediano plazo en la sustitución de combustible, pero utilizando la regulación regional y las iniciativas voluntarias para impulsar el cumplimiento más allá de los umbrales de la OMI (por ejemplo, el CII promedio de la flota se mueve a la banda ‘A’). Requiere una reducción del 4,5% p.a. a partir de 2027 para CII.
Eficiencia energética: la historia hasta ahora
En el período 2008-2018, se lograron grandes reducciones de la intensidad de los GEI (32 % menos de intensidad utilizando el Índice Operacional de Eficiencia Energética (EEOI, por sus siglas en inglés), asignación basada en buques), principalmente debido a reducciones de velocidad y cambios en la composición de la flota (MEPC 79/INF. 29). El período 2018-2022 ha sido turbulento en términos de operación de barcos con COVID-19 y la interrupción de la cadena de suministro ha causado fluctuaciones en la intensidad de GEI y, en algunos casos, aumentos de velocidad, lo que ha revertido las reducciones de intensidad de GEI.
La composición de la flota ha seguido cambiando, con barcos de mayor eficiencia técnica y mayor tamaño que ofrecen un margen continuo para reducciones sostenidas de la intensidad de los GEI, incluso si la turbulencia significó que no todo esto se ha cristalizado aún en la práctica.
Cambio acumulativo desde enero de 2012 en la intensidad de las emisiones de CO2 y contribución del cambio de tamaño de los buques portacontenedores, gramos por tonelada-milla:
Transición de combustible: escala al ritmo
El análisis en MEPC 79/INF.29 muestra que cualquier descarbonización profunda del transporte marítimo internacional depende de la adopción a gran escala de combustibles derivados del hidrógeno escalables y de cero emisiones (incluidos el amoníaco verde y el metanol), con una flota capaz de operar con esos combustibles.
El hallazgo modelado en ese documento es que el amoníaco es la solución de menor costo para el transporte marítimo internacional y domina la combinación de combustibles para 2040 en todos los escenarios alineados con 1,5 °C.
Comparación entre las posibles tasas de crecimiento de la industria (a partir de 2025, regiones sombreadas), la capacidad actual y planificada (barras) y la demanda proyectada para la industria del amoníaco (líneas punteadas):
Sin embargo, el marco de la modelización en MEPC 79/INF.29 estaba limitado por las emisiones de CO2 operativas (tanque a estela – TtW), lo que resultó en un gran crecimiento consiguiente en el uso de GNL a corto plazo (antes de 2030) con un WtW significativo. Emisiones de GEI en el período hasta 2030, en relación con escenarios business as usual (BAU). Por lo tanto, los escenarios no evidencian la viabilidad de un objetivo WtW GHG 2030 alineado con 1,5 °C.
Llegar a la alinearse en 1,5 °C para 2030
Por lo tanto, comprender la viabilidad de ese objetivo depende de las respuestas a las siguientes preguntas clave:
- ¿Cuánto de la transición de combustible podría ocurrir para 2030 y qué significará esto en términos de una combinación de combustible?
- ¿Cuánta mejora de la eficiencia energética se requiere para lograr la reducción general de los GEI del ciclo de vida?
- ¿Cómo podría lograrse en la práctica esa mejora de la eficiencia energética?
¿Qué debe cambiar en la cadena de suministro de GNL, biocombustibles y combustibles derivados del hidrógeno?
GNL
No se requieren cambios. La cadena de suministro se está desarrollando bajo BAU para los volúmenes requeridos.
Biocombustible
Las cadenas de suministro necesitan estimulación para aumentar los volúmenes actuales.
Combustible derivado del hidrógeno
Estas opciones de combustible requieren una estimulación y un desarrollo significativos y llevará tiempo desarrollarlas dada su relativa falta de madurez (especialmente amoníaco e hidrógeno).
¿Qué debe cambiar en la cadena de suministro de eficiencia energética del transporte marítimo?
Navegación lenta y llegada virtual
Barcos más grandes
Asistencia de viento
Máxima adopción de otras tecnologías de eficiencia energética
Tres caminos a seguir
- Opción 1: establecer solo medidas a corto plazo (sin dependencia de medidas a medio plazo)
Modificar las medidas existentes para actuar sobre la reducción de GEI de WtW para lograr una reducción del 65 % para 2030 frente a 2008
Establecer la rigurosidad y cumplimiento de CII en una reducción del 12% anual de
- Opción 2: establecer medidas a corto plazo y medidas a medio plazo
Las medidas existentes se centran en mejorar la eficiencia energética y lograr una mejora adicional del 38% en el nivel de eficiencia de 2018 para 2030.
Esta opción requiere el rigor y la aplicación de la CII a una reducción del 9% anual de
Medidas a mediano plazo enfocadas en lograr bioenergía y sustitución de energía derivada del hidrógeno que reduzca las emisiones de GEI WtW ~15% para
- Opción 3: establecer medidas a corto plazo y medidas a mediano plazo que se vean mejoradas por la regulación regional y las iniciativas voluntarias
Las medidas existentes se centran en mejorar la eficiencia energética, las medidas a mediano plazo incentivan la transición de combustible.
La regulación regional y las iniciativas voluntarias impulsan el rendimiento promedio de la flota a la calificación CII ‘A’ y mejoran la sustitución de combustible por encima de los niveles de la regulación IMO, reduciendo las emisiones de GEI WtW ~15% para 2030, logrando una mejora adicional del 38% en la eficiencia de 2018 requiere la rigurosidad de la CII y la aplicación de una reducción del 5 % anual a partir de 2027.
Fuente: Safety4Sea
