El sector mundial del transporte marítimo, ya agotado por las crisis pandémicas que se suman a las presiones inflacionistas y los retrasos en las entregas, se enfrenta a la mayor prueba de su resistencia hasta la fecha.
Cuando uno de los puertos más activos de China anunció que no aceptaría nuevos contenedores de exportación a finales de mayo debido a un brote de Covid-19, se suponía que volvería a funcionar en unos días. Pero a medida que se prolonga el cierre parcial, las rutas comerciales se ven aún más obstaculizadas y los precios de los fletes aumentan.
El puerto de Yantian dice ahora que volverá a la normalidad a finales de junio, pero al igual que los horarios de los barcos y las cadenas de suministro tardaron varias semanas en recuperarse del bloqueo del Canal de Suez en marzo, pueden pasar meses hasta que el retraso de la carga en el sur de China se despeje mientras las consecuencias se extienden a los puertos de todo el mundo.
«La tendencia es preocupante, y la incesante congestión se está convirtiendo en un problema global», afirmó el jueves en un comunicado A.P. Moller-Maersk A/S, el primer transportista de contenedores del mundo.
La situación en el sur de China es otra «de las catástrofes que hemos visto asolar la cadena de suministro mundial», según Nerijus Poskus, vicepresidente de estrategia oceánica y desarrollo de transportistas de Flexport Inc. que fabrica software que ayuda a las empresas a gestionar sus cadenas de suministro.
Calcula que la congestión en Yantian tardará entre seis y ocho semanas en desaparecer.
Este calendario es un problema porque extiende las interrupciones al periodo de finales de verano de máxima demanda de Estados Unidos y Europa, donde los minoristas y otros importadores reponen los almacenes antes de la fiebre de las compras de fin de año.
Los fletes marítimos, normalmente baratos e invisibles para las empresas y los consumidores, ahora más caros que nunca, se han convertido en una amenaza de doble filo para la economía mundial: al actuar como un lastre para el comercio y como un potencial acelerador de la inflación. En Estados Unidos, los responsables de la política monetaria de la Reserva Federal elevaron el miércoles sus previsiones de inflación, en parte porque se han formado cuellos de botella al no poder la oferta seguir el ritmo de la demanda.
Incluso sin el bloqueo de Suez o los retrasos en los puertos, el sistema de transporte mundial probablemente seguiría luchando con una capacidad máxima. Las exportaciones de China y otros países asiáticos están en máximos históricos, a medida que las economías de Estados Unidos y Europa se reabren y otros mercados, como el de la India, compran productos médicos para ayudar en sus actuales brotes.
El auge comercial de China no da señales de ceder, ya que las exportaciones fueron las terceras mayores registradas en mayo y los trimestres tercero y cuarto suelen ser los períodos de mayor comercio en un año determinado.
Algunas de las mercancías que no pudieron salir de China a través de Yantian se desviaron a otras terminales cercanas, como la gestionada por Guangzhou Port Co. Eso ha provocado retrasos periódicos allí, aunque la congestión ha disminuido mucho, dijo el jueves un trabajador que sólo dio el nombre de Lin.
Aun así, eso no ha sido suficiente para compensar las interrupciones en Yantian, que pueden haber afectado al equivalente de alrededor de 1 millón de contenedores de 20 pies hasta ahora, según Peter Sand, analista jefe de envíos de Bimco. Yantian maneja unos 13 millones al año.
«Añadir una nueva interrupción al actual estado de emergencia hace que la cadena de suministro sea aún más frágil», dijo.
Actualmente hay 139 buques portacontenedores anclados frente a las costas de China, aproximadamente un 50% más que la media de mediados de abril a principios de mayo.
Algunas mercancías han dejado de embarcarse por completo. Chong Junxiong es propietario de una empresa de ropa llamada Genesis Group Pte. Ltd. en Singapur, y contrata la producción a un fabricante de Dongguan, cerca de Shenzhen. No sólo ha cerrado su proveedor debido a Covid, sino que no puede recibir ninguna entrega, ya que los envíos también se han detenido.
«Hay cuellos de botella en los puertos de todo el mundo debido a los brotes de Covid: la gente no va a trabajar en el mismo número y no está trabajando a la misma velocidad que antes de la pandemia», afirma Bjorn Hojgaard, director general de Anglo-Eastern Univan Group, una empresa que gestiona las operaciones de una flota de 700 buques en todo el mundo, que incluye desde petroleros hasta graneleros y portacontenedores.
